保時捷 Taycan 將至

今天來聊聊保時捷首款純電動跑車 Taycan。

為什麼是保時捷？

先問一個問題：特斯拉的崛起，準確地說特斯拉在北美的崛起，受衝擊最大的傳統車企是哪家？

BBA？我覺得都不是，應該是保時捷。

保時捷的維基百科很準確：Porsche 是一家致力於生產高性能跑車、轎車和 SUV 的德國汽車製造商。

我們總在調侃電機相對內燃機在加速方面的天然優勢，調侃「Model 3 是最便宜的零百加速進入 3 秒俱樂部的跑車」，其實在這背後有一個事實：電動化把高性能跑車和高端轎車在純加速層面的差異化完全抹平了，高性能跑車市場和高端轎車市場的界限變得模糊了。

特斯拉 Model S P100D 的加速已經超過了保時捷 918 Spyder、邁凱倫 P1 和法拉利 Laferrari 這三大神車。當然，「高性能」並不只有 0-100km/h 加速 PK，在駕駛品質、底盤調教方面，特斯拉還要追趕很久。但毫無疑問，0-100km/h 加速對產品的宣傳和銷售的影響是顯而易見的。

事實上，保時捷也是傳統車企陣營最早正視特斯拉，並將之視為真正的競爭對手的車企。

2015 年的法蘭克福車展上，保時捷宣佈將推出純電動跑車。但內燃機向電機的轉換會給保時捷帶來一些新的問題：一些內燃機擁躉質疑保時捷電動車會不會失去保時捷操控的靈魂。

保時捷北美 CEO Klaus Zellmer 的回應是：保時捷打算通過 Taycan 重新定義高性能電動汽車。

但擺在保時捷面前的挑戰是，特斯拉已經在消費者的心裡建立起「高性能純電動汽車製造商」的品牌形象，成功佔領了消費者的心智。

身處特斯拉北美大本營的 Klaus Zellmer，很早就公開表達了對特斯拉的欣賞。

2017 年 11 月 30 日，Zellmer 接受 CNBC 採訪時坦承因為智能和電動屬性，一些保時捷潛在客戶正在轉投特斯拉，這是一個值得尊重的競爭對手。

對於保時捷來說，要想重新吸引消費者，Taycan 必須做出一點差異化。

比如說，在三電領域超過特斯拉？

Taycan

在三電領域超過特斯拉並非易事，看看蔚來 ES8、奧迪 e-tron 就會明白，讓電機性能或電池組規格接近特斯拉是不難做到的，但如果 PK 三電的綜合性能，2020 年前上市的車型能超越 2016 年發佈的 Model S P100D 的還不存在。

不過，Taycan 似乎就是衝著 Model S 來的。

最近，外媒 The Drive 的編輯 Alex Roy 下了 Taycan 的訂單。在交完定金後，保時捷給 Alex 回了一封郵件，透露了一些細節。

按照郵件的說法，Taycan 將分為三個版本：Taycan、Taycan 4s 和 Taycan Turbo。

湊巧的是，特斯拉 Model S 產品線經過多次調整後，也只剩下 Model S 75D、Model S 100D 和 Model S P100D 三款車型，這就很有趣了。

再說定價，Taycan 車輛總監 Rober Meier 之前說過，Taycan 的起售價會介於 Cayenne 和 Panamera 之間。Cayenne 美國起售價為 6.6 萬美元，Panamera 是 8.5 萬美元，假設 Taycan 起售價 7.5 萬美元的話，定位比 Model S 還是會稍低一些。

但從這封郵件來看，Taycan 和 4s 的起售價在 9 萬美元左右，Trubo 起售價為 13 萬美元，跟 Model S 三款車的定價非常接近，直接構成正面競爭。

關於 Taycan 以 Model S 作為對標競品的證據還有這張圖，保時捷在測試 Taycan 原型車時，旁邊還停著兩輛 Model S。

下面是 Taycan 和 Model S 的基礎數據對比。

因為明年年底才上市，保時捷沒有披露關於 Taycan 的太多基礎數據。光看已公開的數據，Taycan 似乎亮點不多。不過，這款車的三電技術還是有很多值得展開的點。

跟大多數人的認知不同，保時捷雖然沒有像寶馬日產那樣很早就在做純電動車商業化的探索，但在三電領域還是有不少技術積累在。

Taycan 是基於全新平臺正向開發的純電動車，這個平臺內部代號 J1，奧迪e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於 J1 平臺開發，大家都是大眾集團內的兄弟單位，基於統一平臺攤銷研發投入擴大規模效應，很大眾的打法。

Taycan 搭載了一臺永磁電機，而 4s 和 Turbo 都是前後雙永磁電機全輪驅動。

關於為什麼採用永磁電機，保時捷電子電器開發總監 Otmar Bitsche 給出了三個理由。

• 令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率
• 超高扭矩
• 可持續的高性能

這三個理由很有意思，在這之前，永磁電機的優點是經濟高效，日常通勤的低轉速區間能耗更低，在極限加速的那種高轉速區間則有退磁的風險。

（當然退磁這個問題已經解決得差不多了，零百加速 4.4s 的比亞迪唐 EV 也是前後雙永磁電機組合）。

但 Taycan 還不太一樣，保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 反覆強調，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。

Taycan 的目標是提供比 Model S P100D 更強的可持續高速行駛能力，這意味著兩臺永磁電機支持在高溫區間下持續高轉速運轉。

長期可持續的高速運轉，帶來的另一個問題是電能消耗過快。對於這個問題，保時捷的解決方案是提供輸出功率高達 320kW 的超級充電站。

這個技術聽起來就比換電增程什麼的更硬核，畢竟即將於 2019 年 Q1 全面鋪開的第三代特斯拉超級充電站，充電功率也就在 180kW-240kW 之間。

特斯拉 CEO Elon Musk 也對保時捷即將部署的 320kW 快充做過評價。

翻譯一下，同等規格的電池組，充電功率越大，電池發熱越嚴重，所以這裡的「怪獸級電池 Pack」，應該是說配備了高度複雜、散熱能力極強又不至於增加太多重量的散熱結構。當然，成本無疑會飆升，技術難度也非常高。

Taycan 其實是另一種情況：電池放電倍率高，天然可承受很高的充電功率，但電池能量密度很低。

保時捷電力電子設備總監 Joachim Kramer 接受採訪時介紹了 Taycan 的 800V 電壓技術。

保時捷內部期刊 Porsche Engineering Magazine 採訪了保時捷電子電器開發總監 Otmar Bitsche，有這麼一個問題「應用最新的高壓鋰電池是黃金標準，其能量密度約為 180Wh/kg。電池未來可以預見到多高的能量密度？」

Otmar 的答案其實不重要，重要的是 180Wh/kg，這可能就是 Taycan 採用的電池單體能量密度值。從數值及要求的高壓判斷，Taycan 採用的可能是 NCM 111 路線的電芯。基本符合 Elon Musk 所說的具備很高的充放電倍率，但能量密度很低的特徵。

但這又會引出另一個問題，Taycan 的電池 Pack 輕量化需要做到極致，不然整車整備質量會崩。

不過對於專業的跑車製造商保時捷來說，熟練應用各種材料以實現輕量化並非難事。以保時捷 919 Hybrid LMP1 為例，這款車是 2016 年勒芒耐力賽中的冠軍車型。該車型的整車架構採用碳纖維打造，發動機主要材質為高強度鋁合金，車身多處採用鎂合金和多種鈦合金，整車隨處可見工程師在輕量化上的努力。

不是說 Taycan 會採用碳纖維車身，但這款車可以說明，保時捷對在相對的成本結構內實現極致的輕量化已經相當熟稔。

另外，919 Hybrid LMP1 其實是保時捷第一款採用 800V 高壓電池的車型，Taycan 的高壓電池正是脫胎於此。

另外，800V 高壓電池還實現了線束的減重，相對 400V 電池車型，Taycan 的所有銅電纜線束的傳輸損耗只有前者的 1/4，因為傳輸電流要低得多。800V 高壓電池讓 Taycan 的銅線束減重了 88 磅（約 40kg）。

實現 320kW 的快充還有很多挑戰，包括電機、變頻升壓器和車載充電器都得重新研發適配。用 Kramer 話說，

頂級跑車的輕量化技術、首創的 800V 高壓快充......現在你知道 Taycan 起售價怎麼從 7.5 萬美元變成 9 萬美元了吧？

Taycan 這個打法值得 BBA 借鑑，前面已經提到，如果是三電綜合性能 PK，保時捷很難有勝算打敗特斯拉。更別說特斯拉的殺手鐧智能化了。面對這麼一個擅長技術和工程創新的競爭對手，Taycan 選擇主打保時捷式的操控 + 純電動車用車體驗的絕對痛點超級快充。

特斯拉最大的短板是做工和可靠性，保時捷為什麼沒提，你購買一臺保時捷，一定不是因為它做工好，奔馳、寶馬、奧迪的做工也都不差。只有保時捷獨有的配置，或遠勝競品的體驗，才能說服消費者。

按照 Klaus Zellmer 的說法，用戶的預訂熱情「非常驚人」，如果所有預訂最終都能轉化為訂單，那我們第一年的產能已經賣光了。

超過一半的 Taycan 預訂用戶不是保時捷車主，有奧迪、寶馬和梅賽德斯車主。排在第一位的，是特斯拉車主。

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