“轻型车国六标准”在“轻型车国五标准”全面实行仅3年后的2018年给了中国车市措手不及的一击，不管是线下厂商还是线上舆论都是一片哗然。好在伴随着新年钟声敲响的还有“国六标准”的跳票，部分在2018年“国六”出台之际卯足劲要给本地车市洗洗肺的省市政府纷纷放下激进的态度，将全新排放标准的执行时间推迟到与全国同步的7月1日开始实施，仅有广州将时间调整为较为紧迫的3月1日。
站在2016年全面推行的“轻型车国五标准”基础上看仅仅时隔3年的“轻型车国六标准”，后者在排放限值及其配套检测方式上对加油过程污染物、曲轴箱污染物、常温和低温下排气污染物、蒸发污染物以及实际行驶排放(RDE)排气污染物进行了严格明确的规定。其中，最让人模棱两可的RDE是指正在铺装路面行驶的车辆所排放的以一氧化氮、二氧化氮等为主的氮氧化合物和氮磷化合物，“国六标准”下针对此类污染物的测试堪称车辆排放检测领域最客观的检测，因为这一检测过程除将通常情况下的交通状况和行车工况囊括进测试参数之外，甚至还将极其容易被忽略但却能对车辆排放产生实质性影响的驾驶员驾驶风格、环境气温和海拔高度等小众因素纳入了检测指标 。
RDE（Real Driving Emissions）测试图示
更严苛的是，在上述条条框框的限制下，“国六标准”还在技术参数和检测方式上对车型污染控制装置的耐久性以及车载诊断（OBD）系统作出了超过“欧Ⅴ标准”的最严限定。其中，后者将从源头处即引擎工况上检测汽车尾气，判定排放有无超标情况，并会在发现超标的瞬间给驾驶员明确的提示。
手机互联下的OBD界面
此外，“国六”也对在车辆年检方面起至关重要作用的轻型汽车型式检验的要求和确认，生产一致性和在用符合性的检查与判定方法作出了明确要求，且为在全新标准框架下维护买方市场的合法权益，还新增了针对厂商的3年或6万公里排放质保要求。
所以，就技术层面来说，“国六”相对于“国五”在排放标准上算是真正地勒紧裤腰带过日子了，标准严格程度增加了近一半。
当然，看到这里，“国六标准”与“国五标准”在专业技术层面上的区别距离我们柴米油盐酱醋茶的生活还有不小的距离，而要切身理解两者的差异，我们还是要和大家聊聊在我们的日常出行上国六与国五的区别。
首当其冲的自然是汽车售价的上涨。执行“国六标准”的车企将会在产销环节增加一些用于研发和试验的无形成本，包括不可避免的新车申报、复杂测试以及随之而来的生产线改进——为新车增加“国六标准”限定下的各种必要排放配置，这些都会让“国六标准”车型售价水涨船高。另一方面，如无意外，今年上半年将是抄底“国五标准”车型的好时机。
后续涉及到的报废年限问题则是更加现实的达摩克利斯之剑。比如在今年一季度售出的“国五标准”车型与“国六标准”车型理论上都享有相同的合法上路年限，但事实上某些在车辆排放政策上态度激进的地方政府很可能会出台针对非“国六标准”车型的限行政策。
当然，除新车市场，二手车市场也将会成为新标准下的重灾区。考虑到上文提到的车辆报废年限和限行政策，在车况相近时，“国五标准”车型的二手车市场保值率将呈现断崖式下跌，过户难度也会受到地方政策的影响。
而对于比较小众的平行进口车，美版与加版由于执行的是全球最为严苛的Tier3标准，所以它们在国五时代与国六时代的市场生存状况不会有变化。而中东版、欧版和墨版则会在“国六标准”下受到与“国五标准”不同的待遇，除非国家允许平行进口车商对这些版本车型的OBD和三元催化器等配置进行升级，否则，它们将不得不被“国六标准”拒之门外。
雷克萨斯LC500的美规与加规车型能够满足“国六标准”，但中东版却不再有资格在新标准体系下在大陆销售
此外，“国六标准”也对大陆一直不太乐观的油品提出了更高的要求。以“两桶油”为主的油企将在科技投入上背负更大的成本压力，而羊毛出在羊身上，我们又不得不多了一个接受油价上涨的理由。
至于我们开篇提到的“国六标准”推迟执行，除了让汽车产业链终端的潜在消费群体不用在国五与国六车型之间左右为难之外，汽车厂商也不用再愁眉苦脸地过年了。
对深耕大陆市场多年的BBA等行业巨头来说，从“国五标准”过渡到“国六标准”尚且不是手到擒来那样简单的技术升级，新旧标准之间的技术代差是一道需要用无数物力、财力和人力来填满的鸿沟，遑论综合实力薄弱的中国品牌车企，它们对排放技术的投入能否承受住步步紧逼的“国六标准”带来的巨大压力将成为决定其经营前景的关键。
国六版本的一汽-奥迪A4L
虽然少数车企的部分车型同时有执行两套排放标准的车型上市，但多数车企仍然在依靠“国五标准”车型挑大梁。更严峻的是，上市时间超过3年的旧款车型如车企不再为其提供全新的动力总成，多重重压下的库存压力将成为压垮这条生产线的阿喀琉斯之踵，对于尚未做足准备功课的车企来说是一个不小的负担。
国六版本的华晨宝马3系
其实，政府如此紧锣密鼓地推动“轻型车国六标准”也有自己的良苦用心——近乎不计成本地补贴新能源车，期望它们能快速成长起来，与传统能源汽车分庭抗礼，同时帮助中国品牌车企实现弯道超车。虽然去年大陆市场新能源车销量首次突破了100万辆大关，不过与整个大陆汽车市场动辄数千万辆的体量相比，无疑只是冰山一角。更紧迫的是，在新能源车企骗补事件浮出水面后，围绕着越来越少的补贴进行的激烈竞争更加令人窒息。而对大陆新能源车市场至关重要的充电桩等设施也在各方面限制了新能源车普及，所以，“国六标准”的推迟实施也有目前新能源车难堪大任的原因在内。
站在建设环境友好型社会的角度看，“轻型车国六标准”在排放污染控制技术上相比“轻型车国五标准”有了明显的进步，2018年的中国汽车市场可谓中国汽车产业发展过程中一个不大不小的低谷，政府如此快马加鞭地施行“国六标准”无疑会让本就一只脚踏进冰窟的国内车市雪上加霜。好在政府意识到这一隐患之后，及时推迟实施了“国六标准”，这一举措给了车企、经销商和消费者适应新排放法规的时间，缓冲了车市受到的冲击，既顾及了环境保护的紧迫需求，也最大程度减少了对汽车产业的不利影响。
卡尔·本茨汽车专利图
国六来了，卡尔·本茨、戈特利布·戴姆勒和威廉·迈巴赫开创的汽车王朝距离我们又远了一步，而这时，一台电动车正躲在角落掩嘴窃笑。它的充电线连着背后的10座发电厂，其中7座都在朝着阴霾的天空喷出滚滚浓烟，恍若一座座暗黑城堡……
撰文// Carroll Shelby 图片//网络
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