一档以明星家庭亲子为主题的大型真人秀节目《爸爸去哪儿》可谓红遍了大江南北，一时间几位明星和他们的孩子迅速被人们所熟知并喜爱。其中贯穿整个节目的明星专车英菲尼迪品牌也成为人们关注的焦点，而关于这个“豪华”品牌的一点一滴也一直是中国消费者茶余饭后讨论的话题。
来自美利坚的地平线计划
英菲尼迪是日产汽车公司旗下的豪华车品牌，1989年该品牌诞生于北美地区。凭借独特前卫的设计、出色的产品性能和贴心的客户服务，英菲尼迪迅速成为全球豪华汽车市场中最重要的品牌之一。
而其Logo的设计也代表这英菲尼迪的品牌战略。英菲尼迪的椭圆形标志表现的是一条无限延伸的道路。椭圆曲线代表无限扩张之意，也象征着“全世界”；两条直线代表通往巅峰的道路，象征无尽的发展。英菲尼迪的标志和名称象征着英菲尼迪人的一种永无止境的追求，那就是创造有全球竞争力的真正的豪华车用户体验和最高的客户满意度。当其全球市场累计了100万销量之后，英菲尼迪于2006年，正式进入中国。
英菲尼迪“拒认”二线，底气还不够足
在小编看来，虽然英菲尼迪营销做得足够出色，从“爸爸去哪儿”到“舌尖上的中国”再到世界顶级障碍跑，嘉年华音乐节都能看到英菲尼迪的影子，但依赖包装衬托起来的知名度还是不能掩盖英菲尼迪属于“二线豪车”的事实。这不是空穴来风，要知道英菲尼迪不管是在品牌历史，还是在车型布局上，都与一线豪华品牌有着不小的差距。
众所周知的一线豪华品牌如奔驰、宝马等已经有超过100多年的历史，而英菲尼迪却成立于1989年，不到30年的品牌沉淀，自然在文化底蕴方面，距离一线品牌有着不小的差距。而这位“新晋”的豪华品牌，曾经与奔驰也是“联姻”的关系，在2010年奔驰与日产结盟，日产相中奔驰制造豪华车的能力，奔驰则相中日产制造小型车的经验，事实上英菲尼迪也获益不少：比如英菲尼迪Q50共享奔驰后驱平台技术，发动机则来自C级的M274 2.0T发动机，变速箱同样是来自奔驰的7速变速箱。随着双方合作的深入，两家基于奔驰的MFA平台，分别推出奔驰GLA/A级以及英菲尼迪QX30/Q30车型，发动机等核心零部件都完全一样。但好景不长，美日联姻难逃“七年之痒”，随着奔驰销量越来越好，而英菲尼迪销量逐渐进入“龟速”状态，双方步调的不一致，也使奔驰与英菲尼迪的合作出现裂痕。而由那时起，英菲尼迪-“廉价版的奔驰”这个标签也渐渐在公众传开。
其次，在产品布局上，英菲尼迪与一线豪华品牌也有着不小的差距。当我们谈论起英菲尼迪的时候，我们脑海中浮现的仅仅是那几台：G35,Q50L，QX50，QX60，虽然也包含了中型和中大型轿车，紧凑型到全尺寸的SUV，但除去这些，剩下的产品基本是消费者难以企及的“高端”概念车或者跑车，与奔驰，宝马在各个细分市场发力的表现不同，英菲尼迪的产品线显得不够宽。
疲软的双“50”带不动2018的英菲尼迪
年销量十万台，是许多二线豪华品牌车企迈向一线阵营的第一道槛，国产后的Q50L和QX50确实在上市之初给英菲尼迪带来了显著的销量增长，尝到国产化带来的甜头后应给你弟信心爆棚，年初便定下目标，2018年要达到年销量10万台的水准。10月份英菲尼迪整体销量为4469辆，环比下降3%，截止至2018年10月累计销量达到34075辆。而其中Q50L和QX50一共就贡献了2822辆。
“现实是骨感的”，“双50”渐渐力不从心。这一代的Q50L，全系仅提供2.0T发动机，最大马力211Ps，可供消费者选择的车型版本非常少；减配严重，配置比起同价位车型少了许多实用功能，这些都使得Q50L产品竞争力不如同级别车型。
QX50，与其说是英菲尼迪的“救命稻草”不如说是“死亡催化剂”。在国内“以大为美”的消费市场，豪华品牌都选择加长轴距来迎合消费者，而新一代QX50却选择将轴距缩短82mm，这无疑是一次错误的市场判断。在技术层面，新一代QX50搭载的动力系统可圈可点，全新KR20型2.0T发动机，四驱车型最大功率达到了272马力。但如此强劲的发动了却匹配了一款CVT变速箱，虽然CVT变速箱平顺性毋庸置疑，但变速箱是否能驾驭如此大的扭矩还得打个问号，还与就是驾驶乐趣必然大打折扣。因此，QX50想兼顾“运动”与“家用”的美梦是注定失败的，面面俱到反而面面不到。
品牌形象停滞不前
坦白地讲，之前的《爸爸去哪儿》让小编对英菲尼迪很有好感，看着明星家庭和睦温馨的气氛，随叫随到的QX60贴心陪伴，“暖男”形象吸粉无数，一看就是有事业、爱家庭的首选用车。
包括重庆英菲尼迪“舌尖上的中国二-寻味之旅”在内，这些综艺节目的冠名和植入，让英菲尼迪的曝光率一下升到顶端，“敢爱”品牌形象也被许多年轻消费者所认可。而这一切，都与前英菲尼迪中国区负责人戴雷有关，随着戴雷的离开，英菲尼迪的营销团队一下子丢了方向。
戴雷的“敢爱”的感性需求经过时间和市场的检验证明是成功，这种思路也与英菲尼迪这样一个年轻的豪华品牌相吻合。作为“新晋”的豪华品牌，从品牌历史入手，明显不能与老牌车企媲美；在大家都玩年轻运动的年代，英菲尼迪想要靠运动牌突围，难度也不小。“敢爱”理念的推出，无疑是汽车市场的一股清流，在人文方面给了消费者莫大的心灵慰藉。
好景不长，继任者陆逸，一改戴雷的激进，实施了重大的收缩策略，导致过去激进的富余产能，转而变成称重的库存。从某种程度上讲，陆逸的收缩战略在一定程度上稳定了经销商，但整个市场及品牌建设上的停牌，也让刚刚建立起的“敢爱”形象毁于一旦，经销商刚刚积攒起来的信心消失贻尽。随着“敢爱”理念的消失，消费者慢慢地也不在“爱”英菲尼迪这个品牌。
写在最后
如今的英菲尼迪，可谓是走在内忧外患的囧途上。日产对于英菲尼迪的不坚定，使得英菲尼迪高层人员的不断变动，直接影响了产品的更新和财务方面的冗杂。而曾经标榜特立独行的英菲尼迪现在也慢慢地从品牌导向转变为销量导向，简而言之，通过降价来吸引消费者。
但英菲尼迪依然还有机会，一个造的出战神GT-R和VQ发动机的技术厂家不可能让自家的高端品牌就此堕落，要想在中国市场站稳脚跟，树立属于自己的豪华品牌形象，当下应立足于品牌、产品、网络、服务、团队等各方面精耕细作，完成品牌重塑和体系力提升两大目标。如果英菲尼迪产品的质量可靠性和经销商服务方面不能使消费者满意，那么英菲尼迪在中国市场的日子恐怕只能越来越难了。
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