騰訊正在大規模地進軍汽車產業。
2018年11月7日，騰訊被路透社爆料，已經在硅谷大肆招聘自動駕駛研發工程師。通過此舉，可充分證明騰訊對汽車產業的期待正在持續增加。
相對於這些招聘信息，更能展現騰訊對汽車產業的熱望的是其CEO馬化騰在汽車圈頻繁的“親善”活動。
作為全球科技領域的頂尖大佬之中，馬化騰正在努力地讓自己成為對汽車產業最為熱絡的那個人。
事實上，他的努力卓有成效，因為大概用了不到一年時間，馬化騰先生就使得自己成為擁有汽車圈朋友最大的科技大佬。
一
11月6日，烏鎮世界物聯網大會。
騰訊董事長兼CEO馬化騰突然出現在了一汽集團董事長徐留平的一個場子上，就“未來出行”和“紅旗小鎮”的話題，與主賓談笑風生，甚至於沒有介意旁邊還坐著曾經“3Q大戰”的另一位主角周鴻禕。
事實上，馬化騰與徐留平幾乎可以算“老朋友”了。
因為在2018年4月15日的時候，馬化騰就已親赴“汽車城”長春，與徐留平親切交談，促使兩家公司在信息安全、車聯網生態、雲平臺和大數據方面達成戰略合作。
在此之前的2018年4月12日，馬化騰趕赴重慶，在這個中國最重要的汽車製造基地，與東道主長安汽車達成戰略合作協議，馬化騰的手與長安汽車的總裁朱華榮握在了一起，雙方愉快地宣佈將會組建一家合資公司，研發汽車OS，這也許是馬化騰在汽車領域的一次重要佈局。
不僅僅是主機廠，經銷商也沒有被馬先生放過。
2018年3月30日，馬化騰在自己的深圳總部，歡迎了由中國汽車流通協會會長沈進軍先生率隊的汽車經銷商集團代表團，賓主雙方親切交談之後，當場達成戰略合作協議，騰訊將幫助中國汽車流通渠道打造4S店實現門店的數字化升級以及用戶體驗的優化。
2017年9月18日，在廣州市長的張羅之下，馬化騰先生的手，第一次越過千山萬水與傳統汽車人熱烈地shakehands，廣汽集團董事長曾慶洪是馬化騰第一個重量級的汽車圈好友。
馬化騰先生的積極進取，使得他PK掉了馬雲和李彥宏，成為了BAT大腕中最受汽車產業高管歡迎的那個人。
相比而言，儘管馬雲最早向汽車產業伸出了友誼之手，但他只和上汽集團董事長陳虹先生有過親密接觸。而與汽車產業有過最多交集的百度李彥宏先生，截止目前，還只有與王傳福、徐留平和朱華榮有過公開的握手。
他們都不及馬化騰先生勤勉。
當然了，除了馬化騰的親力親為與汽車產業搞好親善工作之外，騰訊投資團隊的表現更具侵略性。
截止目前，騰訊已經在汽車及出行行業投下重注，被投的赫赫有名的企業包括特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車、滴滴出行和美團點評。
其中在特斯拉佔股5%，位列第5大股東；在蔚來汽車佔股13.4%，位列第二大股東；在美團佔股18.48%，位列第一大股東；同時還是滴滴出行的第二大股東。
此外，沒有任何跡象表明，口袋深不見底的騰訊的投資“天團”會停止“買買買”的節奏。
如果把上述所有的跡象綜合在一起，相信大多數人都應該可以得出一個清晰的判斷，騰訊已經準備大肆進軍汽車產業。
二
貴為中國消費互聯網的老大，騰訊和馬化騰先生為何突然盯上了汽車產業呢？
馬化騰先生是準備下重手呢？還是準備到這個圈子玩一票就走？
2018年9月30日，騰訊時隔6年，再度對公司進行組織架構和戰略大調整，基本上對上述問題給出了一個清晰的答案。
在這次大規模的架構重組中，騰訊幹掉了原來的MIG（移動互聯網事業群）、SNG（社交網絡事業群）和OMG（在線媒體事業群），將其重組為PCG（平臺和內容事業群）和CSIG（雲與智慧產業事業群）。
在全員郵件中，馬化騰表示這是一次面對未來的進化，是騰訊邁向下一個20年的主動革新與升級迭代，騰訊此次戰略升級旨在主動擁抱移動互聯網下半場的產業融合和升級。
騰訊公司總裁劉熾平補充道，互聯網即將進入下半場，各行各業迎來更大規模的產業升級。在接下來的10年，整個社會將從消費互聯網邁向產業互聯網。
馬化騰和劉熾平上述表述的背景是，中國互聯網的網民，在經過了長時間的高速增長之後，增速已經放緩，騰訊作為國內用戶量最大的互聯網公司，在大盤增幅放緩的情況下，騰訊要想獲得高增長的可能性已經非常低。
尤其是，在移動互聯網被物聯網替代之前，整個消費互聯網的格局，只會有一些小幅的波動，很難再有根本性的變化。
而相對於消費互聯網，整個產業互聯網的滲透才剛剛開始。
尤其是中國經濟，在經歷了規模增長之後，開始進入效益增長階段，整個國民經濟面臨著經濟結構的轉型升級，而傳統產業，擁抱互聯網，以此來改變運營效率成為大勢所趨。
截止2017年9月，中國大陸一共有2907.23萬家註冊企業，這是一個龐大的市場。與此同時，中國的城市基礎設施、交通基礎設施，都迫切地等待著進行智能化的升級和更新。
這是一個剛剛興起的、必然的而又龐大無比的市場。
新組建的雲和智慧產業事業群（CSIG），承載著騰訊公司進軍產業互聯網的使命。湯道生，騰訊公司的高級執行副總裁，45歲，原社交媒體事業群（SNG）總裁，受命負責該事業群。
作為原QQ、手機QQ、騰訊音樂和騰訊雲的負責人，湯道生是騰訊公司內部排名第三位的高級執行副總裁，加入騰訊已有13年時間，毫無疑問是騰訊內部的權勢人物。
為了支持湯道生，騰訊內部將整合騰訊雲、互聯網+、智慧零售、教育、醫療、安全和LBS等行業解決方案進入CSIG，此舉意味著幾乎所有騰訊公司2B的業務，都被整合進這個事業群。
下一個問題是，為何是汽車？
1、汽車產業是最有可能在產業互聯網的探索中形成突破的。鑑於汽車產品單價足夠高，對技術要求高，將會使得AI、5G、AI芯片、OS、雲計算、V2X、信息安全等幾乎所有重要的技術，都將會率先在汽車上實現規模化的應用，並有望形成商業模式。阿里總參謀長曾鳴曾說，物聯網技術只有可能在汽車上取得突破之後，才能大規模的應用。原因是汽車能夠支付一定的價格，把性能做上去，規模做上去，實現產業化之後，把整體價格降下來。
2、汽車產業不僅僅是車型產品需要進行智慧化的升級改造，無論是上游的供應鏈，還是製造，或是下游的經銷商，都需要通過與AI、互聯網和IOT的結合，提升運營效率。
3、汽車產業還與大出行系統息息相關，在做汽車產品和產業的智能化改造的同時，必然會與城市的道路、交通系統進行整合，順便可切入城市與出行系統，獲得更多的訂單。
4、最後一點最重要，汽車產品，在不遠的將來，將會成為最重要的一個智能終端，一個人們生活和工作的場景，汽車互聯網的算力和交互，一定會與這一代的移動互聯網大相徑庭，有極大的可能替代掉移動互聯網時代的應用生態，進而逐步替換掉移動互聯網。
鑑於此，汽車產業，不僅僅是產業互聯網的入口，與此同時，也是下一代消費互聯網的核心智能終端。
在這樣的背景之下，我們就可以理解馬化騰了，為何在過去一段時間裡，如此頻繁地光顧汽車公司。
在汽車智能化浪潮中，騰訊的成敗，在很大程度上可以決定了這家公司接下來20年的戰略轉型能否獲得成功。
基於這些判斷，我們可以得出如下結論：
產業互聯網將是騰訊公司接下來公司級的戰略重點，而汽車智能化的機會，是騰訊公司戰略重點中的重點，是騰訊下一階段戰略轉型中的“核心抓手”。
三
騰訊準備怎樣切進汽車產業呢？
在2018年11月1日，騰訊全球合作伙伴大會上，該公司的副總裁鍾翔平發佈了“四橫兩縱一中臺”的業務戰略規劃。
所謂“四橫”指的是騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼；“兩縱”是指騰訊內容平臺和安全保障系統。“一中臺”指的是騰訊AI和騰訊雲。
騰訊車聯由鍾學丹負責，其主要意圖是希望打造車載OS，目標競對是阿里的“斑馬”系統。騰訊車聯OS目前主打的賣點是“AI in Car”，目前已於廣汽新能源達成了合作，並進入了GE3這款車型。
此外，該業務部門還與長安汽車於2018年7月6日，成立了一家名為北京梧桐車聯科技有限公司，聯合開發汽車OS，其中騰訊佔股51%，長安佔股49%。鍾翔平任該公司的董事長兼法人代表，長安副總裁譚本宏任副董事長；騰訊車輛技術總監黨紅民任總經理。
騰訊自動駕駛業務中心由原來的騰訊自動駕駛實驗室升級而來，繼續由蘇奎峰負責。因此，蘇奎峰也從總監升級為總經理。
11月7日，路透社爆料，騰訊自動駕駛業務部門開始在加州帕羅奧托招聘自動駕駛工程師。毫無疑問，騰訊準備加快自動駕駛的發展速度。
騰訊自動駕駛計劃在2019年實現半封閉的自動駕駛，即開上五環。而百度在2015年底，就實現了這一點。相對而言，競爭對手已經跑出去了非常遠的距離。
在中國本土，具有吉利已經與騰訊在自動駕駛達成了合作，李書福真是一個有個性的同學。難道與同城大佬馬雲先生有隙？
為配合自動駕駛，騰訊同時準備發力3D高精地圖，計劃在2018年完成國內重點城市和主幹網絡的20萬公里封閉道路高精度地圖製作，2019年計劃實現全封閉高速和快速路網覆蓋。
高精地圖也是一個很重的活。目前看起來，騰訊還沒有能力和百度競爭，PK高德和四維圖新也會感到吃力。
自動駕駛是一個異常燒錢的賽道，當然了，騰訊的家底是厚實的。
“兩縱”中的騰訊內容平臺和安全保障系統都是比較有競爭力的。
安全信息保障服務，依託於原來的騰訊科恩實驗室，這一塊是騰訊的優勢業務。截止目前，能夠與之競爭的只有360和百度安全實驗室，科恩實驗室在這邊有一定的優勢。
內容這邊尤其強勢。騰訊QQ音樂幾乎成了所有車載系統的內容首選。另外，騰訊的微信對車企有著難以抗拒的誘惑力，所有人都期待著車載版微信能夠早日面世。
四
儘管騰訊為汽車產業的合作伙伴們準備了豐富的合作內容，然而從競爭力的角度而言，在自動駕駛和車載OS這兩個核心領域，處於尷尬的狀態。
對於整個智能汽車和交通出行生態，現階段最大的機會就是自動駕駛和汽車OS，任何一個方面的突破，都將會在未來的競爭中處於非常有利的市場地位。
在自動駕駛領域，騰訊存在幾個明顯的劣勢：
1、起步太遲。2016年的下半年開始啟動，這個時間點與阿里和滴滴幾乎相同，晚於百度的2013年。但阿里和滴滴的情況與騰訊完全不一樣，滴滴將自動駕駛確定為公司的第一戰略，幾乎以All in的狀態在做；對於阿里也一樣，如果在自動駕駛的競爭中失利，對菜鳥的業務衝擊太大了，因而提出的口號是投入上不封頂。而騰訊的自動駕駛實驗室前期一直在移動互聯網事業群（MIG），核心團隊來自於騰訊地圖，人員編制規模只有幾十個人，屬於嘗試性業務，投入並不堅決。
2、缺少應用場景。對於百度的Apollo而言，在全球範圍內已經有130個合作伙伴，不僅有著非常多的應用場景，而且打通了整個產業鏈條。阿里的菜鳥，有著非常多的低速物流應用場景；滴滴則可以在一些特定區域，進行RoboTaxi的運營。騰訊原來是一個內容、遊戲和社交公司，沒有什麼線下的業務，做自動駕駛幹什麼用呢？
3、競爭對手跑得太快、投入太大。儘管騰訊很有錢，市值非常高。但在自動駕駛領域的競爭者，包括谷歌、蘋果、通用+軟銀+本田集團、百度Apollo、阿里、特斯拉，豐田、福特等大鱷，每一家都很有錢。而且谷歌的Waymo將會在2018年底，實現RoboTaxi的商業化落地。百度宣佈在2019年，將會形成一支規模達到10000+輛具備L4級別自動駕駛能力的測試車隊，並計劃在2022年讓私人可以購買自動駕駛汽車。一旦在2019年、2020年整個自動駕駛競爭態勢明朗化，就會影響騰訊在這個領域的投入決心。
在OS領域，目前看起來阿里的“斑馬”處於非常有利的地位。此外，百度依託Duer OS和Apollo的強勢地位，也將會佔據不小的市場份額。
汽車OS是一個非常大的賽道，從騰訊的角度而言，如果僅僅做超級APP，或者做安卓版本的深度訂製，趁早放棄洗洗就睡。因為大多數車企，尤其是造車新勢力，最終會選擇一個基本的OS，比如安卓，自己進行深度定製。
向BAT，如果不做底層的類似安卓這樣的OS系統，是沒有未來的。目前只有Ali OS在堅定不移地朝著這個方向前進。我們看看騰訊是否有足夠大的決心，在這個領域與阿里展開PK。
車評君認為，這方面截止目前，還存在著機會，但投入會非常大。
對於騰訊而言，在自動駕駛這個賽道中勝出的機率是最低的，但3D高精地圖還是可以一戰的。
汽車OS方面，儘管入局比較遲，但截止目前，格局還待定，沒有知道未來在汽車上的OS會是怎樣，尚有一戰的機會。且OS以軟件和生態為主，與騰訊的能力是最匹配的，有機會在這個領域PK掉阿里。
如果在自動駕駛、汽車OS和3D高精地圖三條戰線都失敗了，就意味著騰訊的AI和雲在汽車產業也將會以失敗告終。
無論如何，騰訊在內容領域，擁有特別寬的護城河，這方面的的機會，會一直牢牢地控制在手裡。
但如果僅僅在應用領域獲得成功，則騰訊在產業互聯網上的佈局，恐怕會以失敗告終。
對於馬化騰、湯道生和鍾翔平而言，接下來的考驗是極端嚴峻的。把戰略資源投向哪裡呢？這是一個巨大的問題。
五
車企該如何看待騰訊大踏步地進軍汽車產業呢？
首先，科技公司跨界進入汽車產業已經是不可阻擋的趨勢。騰訊的發力產業互聯網，意味著BAT三家已經全部將進軍汽車產業作為公司級別的核心戰略。
在這樣的背景之下，以開放的心態擁抱這些科技公司，是聰明的選擇，BAT顯然也不會造車。
其次，對於所有的中國車企而言，需要更加清晰地意識到，在自動駕駛系統和原生的汽車OS兩個領域，不要再投入資源進行研發了。
一方面是投入實在太大了，另一方面，哪怕往裡面砸進100億美金，打不過科技公司恐怕也是大概率事件。
在這兩個領域，應該堅決地與科技公司合作。在能力體系的建設方面，以產品化和應用為主，使用科技公司提供的“engine”。更多的科技公司進來，對車企其實是越有利的，選擇餘地更大。
當然，哪怕是在智能手機世界，華為、小米、Oppo和Vivo依然可以很賺錢，強勢的硬件製造商並不需要擔心淪為科技公司的代工廠，重要的是要把用戶運營控制住。聯想PC的問題是在於沒能掌握住用戶。
最後，騰訊的入局，使得傳統汽車在走向智能汽車的過程中，再度增加了一股強大的力量，無疑將會加速汽車智能化的進程。
這對所有的傳統車企都將會帶來挑戰，面對如此不確定性的未來，在極短的時間之內，制定正確的戰略，快速完成轉型！
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