順豐控股股份有限公司（以下簡稱“順豐控股”）日前發佈公告稱，在2019年3月25日新增可售A股49930.35萬股，佔A股總股本的11.30％。這一批解禁股為2016年5月23日順豐控股以殼資源重組方式借殼上市時定向增發機構配售的股份。
資本市場增發股票之外，順豐控股業務方面也是動作頻頻。2019年3月1日，順豐戰略投資緬甸KOSPA公司，再度加碼東南亞市場；3月11日，順豐控股與德國郵政敦豪集團的聯名品牌“順豐敦豪供應鏈中國”正式成立。2018年一整年，順豐控股更是投入70億元的資金開拓新業務。
近期，公佈的2018年財報顯示，順豐控股2018年營收909.43億元，同比增長27.60%；歸母淨利潤45.56億元，同比下滑4.57%。
就相關問題，《中國經營報》記者聯繫順豐控股進行採訪。順豐控股方面表示，公司2018年加大了在運輸成本、人工成本等方面的投入，這些投入在一定程度上影響了公司的短期經營業績，但均為基於公司長遠戰略和員工長期發展考慮的戰略性、前瞻性投入，有利於公司保持長期穩定、健康的利潤水平。
高投入拖累利潤
國家郵政局數據顯示，2018年快遞行業業務量增長26.6%，業務收入增長21.8%。同期，順豐實現快遞件量同比增長26.77%；營業收入909.43億元，同比增長27.60%。在業務量和業務收入方面，順豐基本跑贏行業。
另外，客單價上，從2016年至2018年的順豐快遞業務的票均收入看，分別為22.15元、23.14元和23.18元，高於行業12元到14元的平均水平。
然而，順豐控股2018年的利潤，卻出現下滑。順豐控股歸母淨利潤45.56億元，同比下滑4.57%，這也是順豐控股上市以來首次出現利潤下滑。
除了受2017年順豐控股出售子公司豐巢產生10億元以上非經常性損益的影響之外，2018年順豐控股利潤微降另有玄機。
順豐2018年報顯示，其營業成本746.42億元，同比增長 31.4%，遠快於收入增幅。事實上，順豐控股2018年報披露，成本增長高於收入主要在於公司主動應對市場需求，擴展多元化的物流服務，對新業務進行了開拓性投入。
2018年報顯示，順豐新業務運力投入導致運輸成本同比增長 14.2%，新員工增加及老員工福利增加導致人工成本增長 17.9%，新業務場地租賃增加導致辦公及租賃費增長 46.1%。
另外，公司營業成本、研發費用、銷售管理費用的增加，與公司新業務快速擴張、投入息息相關。而2018年，順豐營業成本、研發費用、銷售管理分別同比增加31.4%、51.7%、34.6%。
事實上，2018年一整年，順豐馬不停蹄。3月，順豐收購了廣東新邦物流，建立獨立品牌順心捷達，發力重貨快運業務。4月，順豐參與了美國流服務平臺Flexport新一輪的融資，加碼國際業務。8月，順豐與美國夏暉集團一起成立了新夏暉，加碼冷鏈業務，同時成立中鐵順豐國際快運。10月，順豐控股收購DHL在大中華的供應鏈業務，整合中國內地、澳門和香港的供應鏈管理業務。
快速加碼新業務迅速推高成本。興業證券研報稱，順豐保持了對新業務的高投入，致使營業成本增速過快，影響了利潤表現。
新業務利潤穩定性也暫時無法和傳統業務媲美。方正證券研報稱，順豐短期尚未盈利的新業務加速增長，以及高額研發投入，導致虧損持續擴大。
押寶綜合物流
頂著高投入，冒著低利潤的風險，順豐控股依然堅持轉型綜合物流服務商的大戰略。轉型綜合物流服務商，順豐有“被迫”成分。
當下，中國快遞業務增速放緩，據國家郵政總局數據顯示，2007～2017年當中，全國快遞業務量由12億件增至401億件，年均複合增速近40%；2018年全國快遞服務企業業務量累計完成507億件，同比增長26.6%。
另外，電商平臺的作用不可小覷。快遞業務對電商的依賴不言而喻。然而，順豐的電商之路波折不斷。自2010年踏入電商市場，順豐先後創辦了順豐E商圈、順豐優選、豐E足食、嘿客等電商平臺，嚐鮮海淘、無人貨架、O2O等新業務。數據顯示，僅2013～2015年，順豐電商板塊的虧損就超過16億元。
反觀其他非電商快遞企業，早已擁抱資本平臺。
2019年3月中旬，阿里巴巴網絡技術有限公司（以下簡稱“阿里”）出資46.6億元入股申通快遞控股股東公司——上海德殷設立的子公司，交易完成後，阿里將間接持有申通快遞的部分股權。
在投資了百世匯通、圓通、中通後，阿里已經將“三通一達”陣營中的大多數拉攏到自己麾下。
這樣，順豐控股更需開闢新戰場。而中國綜合物流市場，多達14萬億。
不僅如此，中商產業研究院發佈的《2018年上半年中國商貿物流市場分析及發展預測》顯示：2018年上半年，重點物流企業累計實現物流業務收入同比增長13.3%。分企業類型看，綜合型物流企業同比增長16%。
另外，這也是一條必由之路。
中國物流學會常務理事徐勇表示，“從快遞擴展成為綜合物流服務商，是行業內的普遍規律。比如美國聯邦快遞，就是從快遞業務起步，成長為綜合物流服務商。”
中國物流學會特約研究員楊達卿也認為，“國際三大快遞巨頭多是綜合的物流公司，快遞雖然仍是主業，但來自綜合物流及供應鏈的服務逐漸佔主，像FedEx主要是空運標準化快遞服務，從業務營收和固定資產投入倒更像一個航空公司；而UPS在小件包裹居多，但更像一個供應鏈服務公司，介入生產及商業企業的流通鏈條中。”
2018年，順豐控股轉型初至。
年報顯示，從營業收入構成來看，順豐傳統業務（時效和經濟板塊）依然是帶動營收的主力軍，2018年順豐傳統業務實現營收737.54億元，同比增長19.92%，佔總收入的81.10%，較2017年的86.29%輕微下滑5個百分點。
與此同時，新業務高速增長。2018年順豐控股新業務收入達171.89億元，較上年同比增長75.93%，佔整體營業收入的比重由上年的13.71%上升至18.90%。其中快運業務同比增長83.6%；冷運及醫藥業務同比增長84.8%；同城業務同比增長172.2%；國際業務同比增長28.6%。
轉型期平衡成關鍵
“順豐控股的轉型升級戰略符合物流行業內在規律和趨勢。”徐勇表示。
然而，即使在戰略本身方向正確情況下，如何經營至關重要，平衡短期利潤和長期投入並不容易。
順豐控股方面表示，公司在2018年加大了在運輸成本、人工成本等方面的投入，這些投入在一定程度上影響了公司的短期經營業績，但均為基於公司長遠戰略和員工長期發展考慮的戰略性、前瞻性投入，有利於公司保持長期穩定、健康的利潤水平。
楊達卿則表示，直營模式下的重資產投資消耗，尤其包括機場這類戰略性、長期性投資，使得順豐面對得整體固定成本底盤加大，負債率上升。不過，目前順豐的負債率是可控的安全區間。
2018年財報顯示，順豐控股報告期末的資產負債率略有上升，由2017年底的46.23%上升至2018年底的48.45%。
順豐控股方面表示，順豐在2018年三季度末的資產規模高達660億元，目前的負債率和全球著名的直營快遞企業相比，仍屬較低水平。
順豐方面還向記者解釋，日前公司公告擬在境內外發行不超過人民幣160億債券，只是申請一個額度，並不意味著全部發行，同時新發債券也會有部分用來置換已有的債務。
另外，在數字經濟時代來臨時，轉型中的順豐還面臨新的考驗。
楊達卿向記者表示，對於直營式快遞企業來說，要加碼向智能物流設備和設施領域投入，抓緊向數字經濟換道，不然，在數字經濟時代下傳統的重人力和重投入帶來的是重包袱。
事實上，2018年，順豐在科技方面的投入高達27.23億元，研發人員人數為5139人（含外包）。同期，申通、韻達、圓通甚至包括德邦的研發投入佔營收的比例尚不到1%。
順豐方面向記者表示，順豐經過多年的自主研發，已經建成了大數據整體生態，成為順豐天網、地網、信息網的“黏合劑”。
楊達卿認為，“目前順豐仍然是盈利奶牛，但經濟下行壓力下，仍需要考慮戰略投資與短期穩健的矛盾。”
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