胡湧東
因為機長很忙，洲際長途客機，比如巴黎飛上海，需要14.5小時，機長面對駕駛艙狹小的空間，300多個開關，十幾個顯示屏，還有一個唧唧歪歪的副駕駛，這日子怎麼過？考慮過機長的感受麼？
因此，大型飛機為了緩解機長的壓力，就開發了自動駕駛系統，讓飛機進入平飛狀態後，切換到自動駕駛，這個時候，機長就可以到後面休息，順便和空乘聯絡和溝通一下感情。這是必須的。以上都是諸葛小村姑酒後胡說。
要知道，現在的飛機，動不動就是數百噸重，發動機提供的最大瞬間推力，不足以讓飛機在近乎垂直的狀態下保持爬升力，因此，在飛機的仰角達到一定程度後，就自動啟動這個程序，讓飛機的機頭向下，直至再次恢復平穩。
（普通客機是絕對做不到教練機這樣爬升的）
這兩次波音737 MAX的失事就是在正常平飛的時候，傳感器數據錯誤，使得計算機系統觸發了MCAS系統，讓飛機誤以為仰角過高，強行壓下機頭，而這個過程中，計算機切斷了人為干涉通道，駕駛員只能夠眼睜睜看到地面越來越近，毫無辦法，導致飛機一頭栽到地面，造成大量人員傷亡，社會反響激烈，波音這次是踩到了自己埋設的地雷上。
飛行安全很重要，來不得半點馬虎！機上數百條人命，甚至可能搭上地面幾百條人命……
謝謝閱讀！
諸葛小村姑
這種問題追本溯源，其實也是源於波音和空客之間的商業競爭。
新世紀初期空客為了在中近程幹線客機市場更好的搶佔市場份額，在原A320系列產品基礎上推出了經濟性更高、運載能力更強的A320neo系列，通俗的說neo系列的核心變化就是換裝了CFM公司提供的大直徑民用渦扇發動機LEAP-1A。
這種換裝帶來的性能升級還是相當不錯的，單位里程下燃油消耗下降了15%，這一點對於航空公司而言極具吸引力。
為了有效反擊空客A320neo系列，波音公司也是啟動了自己的737換裝升級計劃，同樣選中CFM公司的發動機，不過型號方面變成了LEAP-1B，這就是737-MAX系列的由來。不過和A320不同的是，737的起落架長度有限，導致LEAP-1B無法正常裝載機翼下方位置。為此波音工程師也算是想盡辦法提出來一個富有建設性的方案，那就是將737機翼下方發動機安裝位置向前向上偏移，這樣就可以裝下LEAP-1B發動機。
但是發動機雖然裝下了，卻發現產生了另一個新問題，這就是由於發動機位置過於靠前靠上，導致飛行過程中，尤其是大推力爬升階段，發動機產生的推力圍繞飛機重心會產生一個抬頭力矩，讓飛機的攻角加大。這種現象可不利於安全飛行，容易讓飛機失速，為此，波音的研發團隊也算是負責的，專門開發了一個仰角抑制程序（MCAS），並將其寫入到飛控計算機中，當飛機爬升過程中仰角過大時，就會自動控制飛機的升降舵，加大舵偏角度，從而自動配平發動機的力矩，有效抑制仰角擴大。
按理說，這種程序的存在也是確保安全的有效手段，但是可能這種程序的可靠性，尤其是性能穩定性不足，未能接受嚴格的運行小時數來驗證，導致發生了獅航和埃航的兩起事故，如今737MAX系列都被停飛了。
從公開的資料來看，波音公司目前正在修改這一程序，以提高該系統的可靠性，最終還是採用軟件升級的方式來解決這一問題。
OK，這個問題就談到這裡，對航空方面感興趣的朋友，來關注老鷹航空，瞭解更多的專業知識吧。
老鷹航空
原來發動機是吊在機翼下的，懸吊式。現在發動機換更高效率節油的，發動機風扇葉片直徑加大，導致發動機吊在機翼下會碰到地面，只能往前移，重心變了，推力力矩也變了，會自動使飛機抬頭，特別是起飛最大推力時。如果飛機仰角太大，又是剛剛起飛加速上升段，容易失速導致墜機。所以加了這個自動糾正。結果悲劇了。解決方法沒錯，但是沒有進行充分的實驗和優化，沒有考慮特殊情況，也沒有為飛行員提供可靠報警和切斷手段，導致飛行員在特殊情況下無法掌控飛機。說到底是波音對自己技術過度自信，把飛行員當傻瓜瓜了。最嚴重的是波音的風險防範機制出了大問題。完全失控了。今後如何還要改進飛機，如果還用一段體制，肯定還會出問題。
現在波音的危機應對機制也充滿恐龍企業的傲慢無禮，這才是摩托羅拉，諾基亞，索尼，三洋等淘汰企業的倒閉根子。失去自我更新制造新鮮血液能力了！
縛仙砷
換了個高效率的發動機提高了經濟性，但新發動機個頭比較大，原來位置裝不下，只好前移，改變了飛機的氣動不局，飛起來有抬頭的力矩，容易造成失速。為了抑制抬頭的趨勢，設置了MACS。
