胡湧東
這種問題追本溯源，其實也是源於波音和空客之間的商業競爭。
新世紀初期空客為了在中近程幹線客機市場更好的搶佔市場份額，在原A320系列產品基礎上推出了經濟性更高、運載能力更強的A320neo系列，通俗的說neo系列的核心變化就是換裝了CFM公司提供的大直徑民用渦扇發動機LEAP-1A。
這種換裝帶來的性能升級還是相當不錯的，單位里程下燃油消耗下降了15%，這一點對於航空公司而言極具吸引力。
為了有效反擊空客A320neo系列，波音公司也是啟動了自己的737換裝升級計劃，同樣選中CFM公司的發動機，不過型號方面變成了LEAP-1B，這就是737-MAX系列的由來。不過和A320不同的是，737的起落架長度有限，導致LEAP-1B無法正常裝載機翼下方位置。為此波音工程師也算是想盡辦法提出來一個富有建設性的方案，那就是將737機翼下方發動機安裝位置向前向上偏移，這樣就可以裝下LEAP-1B發動機。
但是發動機雖然裝下了，卻發現產生了另一個新問題，這就是由於發動機位置過於靠前靠上，導致飛行過程中，尤其是大推力爬升階段，發動機產生的推力圍繞飛機重心會產生一個抬頭力矩，讓飛機的攻角加大。這種現象可不利於安全飛行，容易讓飛機失速，為此，波音的研發團隊也算是負責的，專門開發了一個仰角抑制程序（MCAS），並將其寫入到飛控計算機中，當飛機爬升過程中仰角過大時，就會自動控制飛機的升降舵，加大舵偏角度，從而自動配平發動機的力矩，有效抑制仰角擴大。
按理說，這種程序的存在也是確保安全的有效手段，但是可能這種程序的可靠性，尤其是性能穩定性不足，未能接受嚴格的運行小時數來驗證，導致發生了獅航和埃航的兩起事故，如今737MAX系列都被停飛了。
從公開的資料來看，波音公司目前正在修改這一程序，以提高該系統的可靠性，最終還是採用軟件升級的方式來解決這一問題。
OK，這個問題就談到這裡，對航空方面感興趣的朋友，來關注老鷹航空，瞭解更多的專業知識吧。
老鷹航空
飛機平飛的時候有時會遇到不同的氣旋渦流，裝有MCAS系統的飛機可以克服正常自動飛行時攻角過大的問題。一般攻角超過16度就會觸發MCAS系統壓下機頭。起飛時飛機的迎角肯定會大於16度，特別是爬升階段。所以，這個階段應該關閉MCAS知道平飛自動駕駛時再打開。獅航是沒有充分的差異訓練，找不到斷開MCAS的stab trim開關；埃塞是爬升時四次開關MCAS，直接違反了手冊中runaway stabilizer一章的規定。
the九州牧者
幸好這個事情發生在波音身上，實際上在央視撒貝寧訪談C919設計師時，設計師就很自豪地給全國觀眾介紹了C919上安裝的自動配平防失速系統，其實這個系統在現代飛機上都有，就是用於避免飛行員的不安全操作。但是波音737MAX上的系統顯然存在重大設計缺陷，導致了墜機。這個事情的發生，無疑給其他飛機制造商提了個醒，可以避免類似錯誤的發生，我們有理由相信波音737max這兩起墜機，帶給C919是很寶貴的經驗教訓，會使C919更加安全。
開心就好Fzh
換了個高效率的發動機提高了經濟性，但新發動機個頭比較大，原來位置裝不下，只好前移，改變了飛機的氣動不局，飛起來有抬頭的力矩，容易造成失速。為了抑制抬頭的趨勢，設置了MACS。
老徐125687166
硬件不過關，想用軟件修補，結果悲劇屢屢發生，草菅人命！
