談及蔚來汽車，相信很多朋友會聯想到位於大洋彼岸的特斯拉。從所屬市場的電動車研發經歷來講，二者很像，尤其是科技控屬性與區域市場中的領導地位，以至於坊間戲稱蔚來是“中國版特斯拉”。
但在車雲菌看來，這個說法並不準確。
從最初的“拿來主義”到自行研發，特斯拉在前行的過程中走了不少彎路。正如蔚來汽車聯合創始人 執行副總裁鄭顯聰所言，“三電系統”佔據了純電動汽車成本的一半，也就是說，缺少核心技術的企業，勢必會在發展之路上受制於第三方。
這也促使蔚來汽車在成立之初便已認識到“科技”的重要性，所以對蔚來汽車來說，特斯拉更像是前車之鑑而非復刻的藍本，而這也讓蔚來具備了掌握核心技術的主觀能動性。
至此，貫穿品牌發展的主線有了，那屬於產品的DNA是什麼？
作為積極投身Formula E並擁有自研跑車項目EP9的車企，“高性能”奠定了該品牌旗下車型的基因。
當然，量產車與賽車或跑車不同，強調先進性與速度的同時，也對駕乘感受、耐用性和人性化等方面提出了更高要求，因而延伸至產品落地，“高性能”蘊含的維度不再單一，並形成了“科技控”前行的推動力。
從“三電系統”到用戶思維
對純電動車型而言，並稱“三電”系統的電池、電驅和電控技術，可謂是產品發展的基石，除了技術研發，“三電”還搭建了蔚來與用戶間的橋樑。
1、電池包的全生命週期管理
目前ES8和ES6車型採用的電池包，內部設計有32個電芯模組，單一電芯模組由12個源自寧德時代的硬殼電芯組成，在繼承該類型電芯高安全性的同時，蔚來還通過對電芯模組的逐一檢測，保證了封裝在同一個電池包內的“模組”，均為性能達標且彼此差異甚微的產品，從源頭保證了質量的穩定性。
不僅如此，蔚來將封裝操作和氣密性檢測分別交給機器與人工操作，可謂將機械手的精確性與人工判斷的“智能化”合二為一，進一步在保證質量的前提下優化了生產效率。
另外，除了“老生常談”的過火、水浸和自由落體等，關於安全的各項檢測外，在優化用戶體驗方面，蔚來汽車也考慮得十分周全。
首先，緊貼電芯模組的鋁製板材及四周均分佈有液冷管路，同時這套恆溫系統還可實現降溫及預熱雙重功效，強化電池包環境適應能力之餘，更讓用戶開車“走出去”提供了技術支持。
其次，電池管理系統藉助電池電量、溫度、電壓和電流等多項數據，能夠判斷出電池電芯的健康程度，當預測到電池存在風險時，系統會告知用戶並將數據上傳至蔚來的大數據平臺，而該平臺則能夠統籌車載與換電站內的電池信息，利於廠方監管並把產品問題解決在用戶感知之前。
需要說明的是，蔚來不僅將電池包視為“能量源”，也是“儲能系統”的組成部分，因此電池組能量密度與全生命週期的工作穩定性就顯得至關重要。
較之ES8搭載的容量70kWh電池組，ES6部分車型裝備的84kWh電池組，已將能量密度從135Wh/kg提升到了170Wh/kg。此外，蔚來汽車表示，電池組1500次循環充放電後，能量衰減可控制在20%以內，即便電池組從車輛上“退役”，也能夠擔任其他用電設施的供能任務，直接或者間接地為用戶繼續服務。
2、性能“一步到位”的電驅系統
即便電池包集成了蔚來汽車諸多先進技術，不過它並非三電系統中最閃亮的星，ES8與ES6採用的電驅系統同樣有嚼頭。
以輸出功率240kW的感應異步電機為例，得益於選用銅轉子與激光冷焊技術，在導熱性能超過傳統鋁製轉子40%之餘，其自身的導熱性與一致性表現也更加出眾。
不僅如此，蔚來獨創的“雙三相拓撲結構”逆變器，通過將兩個逆變模塊並聯，規避了單一功率器件在高功率狀態下的不穩定性，雖然該部分的芯片源自英飛凌，但高度集成化設計與內部冷卻裝置均由蔚來自行設計，讓蔚來對關鍵技術已經有了自己的話語權。
蔚來ES8車型
值得一提的是，雖然該電機已助力ES8和ES6已雙雙躋身“0-100”4秒俱樂部，但其設計之初的目標輸出功率可達300kW（眼下產品標稱240kW），也就是說，無需更改機械部分，憑藉自身潛力依舊可讓現有車型的性能再次升級。
當然，加速表現並非衡量產品的唯一指標，特別是對於純電動汽車而言，續航里程的重要性可想而知，這便是蔚來汽車在ES6部分車型中引入永磁同步電機的初衷，只是各大供應商與之對應的高性能產品投產日期，無法滿足蔚來的發展規劃，所以自研成了必經之路。
蔚來ES6車型
為此，輸出功率160kW、採用國際領先的定子扁導線技術、功率密度高達2.83kW/kg且效率達到96.7%的永磁同步電機應運而生（ES6上搭載），而與之匹配的減速器，在降低傳動損失與提升NVH表現等層面進行了優化。
3、電機為何要“前後有別”？
較之更早問市並採用前後雙感應異步電機的ES8，ES6不僅是差異化定位的產物，在動力輸出邏輯和電機佈局等方面，更折射出蔚來汽車基於用戶體驗的深層思考。
眾所周知的是，ES6選用的是前永磁同步電機，後感應異步電機的組合方案，在權衡續航和動力表現等因素之餘，蔚來還考慮到作為SUV車型的ES6，即便位於車身底部的電池包有助於降低重心，可相比轎車，“高重心”仍是SUV車型難題逃避的問題。
在蔚來汽車看來，結合“異步電機”的高功率輸出特性，將其放置於後軸則能夠有效緩解加速時車頭上翹的現象，更有助於提升車輛行駛的穩定性。此外，VCU會在不同的駕駛模式下，協調前後電機發力，以實現續航里程的最大化。
可見採用永磁+異步的雙電機設計，除了讓ES6獲得更佳的性能與續航表現外，“差異化”的佈局方式，也兼顧了駕駛感受層面的改善，而基於用戶角度的考量，則是“一石三鳥”背後的核心。
技術儲備+前瞻預研
對任何一家車企而言，長期可持續性發展與自身的技術探索、進步密不可分，而結合市場背景尋求“特色技術”也是重要的戰略重點，就好比是蔚來的換電技術。
有別於海外市場，國內擁有私人車位或車庫的用戶僅為少數，給車輛充電仍需依靠國家電網布局的公共充電設施完成，因而時間成本更低的“換電”更適用於國內環境。為此蔚來汽車的換電策略分為“兩步走”。
一來，蔚來在強化電池包儲能屬性的商業化用途，並計劃以6-12個月為週期，推進電池能量密度的迭代，削減用戶對續航里程與電池耐用性的顧慮。
值得一提的是，為了減少多次換電操作後相關固定機構的磨損，蔚來採用兩個定位螺栓+8個受力螺栓的固定方案。
後者作為該品牌的專利技術，其內部設計有彈簧鎖緊機構，通過螺紋與彈簧雙重應力，規避了常規螺栓多次使用後螺紋磨損的現象，從而提升了產品各項性能的穩定性與耐久性表現。
二來，蔚來汽車下一代電池組將獲得800V快充能力，以應對我國日後推行的高功率充電設備。
換言之，選擇與國家規劃接軌更新自身電池技術，而非單獨開發先進充電設備，更加符合國情並能夠合理控制研發成本。
著眼未來的技術佈局
車雲菌在上文曾多次說到蔚來提升電池組能量密度做出的努力，在標榜自身先進性之餘，還可實現在電池包體積、規格保持一致的情況下，通過能量密度的提升，產品研發與續航里程優化無需再為電池包占用的空間發愁。
不僅如此，蔚來設計現有平臺之初，在電池包與後軸間預留了一定餘量，併為推出中大型SUV-ES8和中型SUV-ES6之後，再研發新產品時直接在平臺允許的範圍內放縮軸距即可 。
值得關注的是，日前有相關媒體稱，蔚來將在2019上海車展其間發佈旗下首款轎車產品——ET7，雖然目前關於該車型的信息仍較為有限，但在蔚來佈局SUV市場之後，即將向轎車領域進發的趨勢已見雛形。
此外，蔚來汽車日後還計劃進行囊括三電系統在內的技術輸出，且目標用戶不拘泥於廣汽、江淮等現有的合作伙伴。與向第三方開放MEB平臺的大眾相似，從車型佈局到“整車+技術”多維度產品提供者的身份轉換，已成為車企未來的發展方向。
我是“科技控”
截至目前，對純電動汽車各部件的熱管理，仍是該領域前行的重心之一，作為科技控的蔚來自然不會停下腳步，在活動的Q&A環節中車雲菌獲知，蔚來的技術團隊正積極圍繞以下兩部分進行預研發：
1、電機油冷
蔚來全球電動力工程部副總裁、蔚來驅動科技首席技術官黃晨東表示，在該公司未來的規劃中，為電機引入油冷技術已進入試驗階段，該技術若實現量產，將有助於提升電機散熱效率並進一步縮減其體積。
2、用相變材料優化電池熱管理
關於蔚來汽車將在電池熱管理組件中引入相變材料的“傳聞”也得到了黃總的實錘，據悉該公司或將電池組等容易造成熱量聚集的組件“浸泡”在相變材料中，通過材料相變帶走多餘的熱量。
不過考慮到相變過程難免涉及到自身體積變化、內部應力甚至磁性的改變，如何克服相變後材料的相關特性與弊端，仍需多領域技術進行突破。不過可以確定的是，相變材料的“散熱”原理與常規熱傳導不盡相同，用“吸/放熱”相容更為恰當。
當然，該技術目前仍處於開發初期，且蔚來對其它類型電芯和自動駕駛等領域的技術開發也在同步進行，至於相關技術何時量產，還是讓我們一同期待吧。
車雲小結：
綜上所述，貫穿蔚來汽車“昨天、今天和明天”的主線離不開科技二字，無論實現盈利還是提升行業地位，在眾多因素中，自身技術儲備與前瞻思考的重要性均不可撼動。
當然，技術與產品最終都要服務於用戶，如何以汽車為“平臺”，搭建更符合消費者期待的生活願景，並讓科技成為“人”的有力助手，可能需要各大車企的進一步努力。至少現階段的蔚來，已從換電和AI等多領域融入生活，不過相比“點”、“線”最終形成的“面”，更值得我們期待。
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