正義必勝111

在假設C919能順利拿下歐美適航證的條件下（希望很大）做一個橫向比較

巔峰較量\r

C919對比737MAX和A320NEO\r

民航領域，持續了幾十年的波音空客對決，即將加入新的成員：中國商飛\r

民航大飛機制造，反映了人類巔峰工業的格局。\r

半個多世紀的壟斷，深不見底的技術和經驗積累。\r

波音空客的強大無可置疑，可以說，他們就是現代民航的代名詞。\r

那麼，刨去盲目愛國心理。\r

C919在即將到來的與737MAX和A320NEO的較量中實力如何，能否一戰？\r

下面我們就從已有的資料中，一探究竟\r

首先評價現代民航客機的優劣，有幾個維度。\r

這裡面很重要的一項，安全性是需要時間驗證的。\r

C919安全性如何，這個只能有待時間證明\r

這裡不做推測。\r

今天主要從航空公司的立場\r

從航空公司需要的產品競爭力角度，橫向對比三大客機重要參數\r

看看，孰優孰劣\r

這裡，從 油耗，載客量，航程， 舒適度， 維護成本和價格\r

六個維度來對比三款機型\r

1.油耗\r

三大客機，恰好用的是同一款發動機（320的可選型PW1100G-JM發動機不做考量）\r

大體上，C919的LEAP1C發動機和空客的LEAP1A發動機屬於LEAP系列的完全體發動機。\r

涵道比都為11:1， 大於波音的9:1。\r

更高的涵道比意味著更經濟，更省油，並且更安靜\r

大家當然都想要涵道比更高的發動機\r

只不過由於波音737的腿短，發動機被迫削掉一塊，導致外涵道直徑變小，也是無奈之舉\r

如果有認真的小夥伴，可能會察覺到3種發動機的推力也不一樣\r

其實這個倒是不必太過較真\r

因為發動機的推力都有上下浮動的範圍，這個可以由航空公司自己選型\r

推力大的版本，性能更好，最大落地重量可以更大。但是發動機大修時間會更短，也就是說維護費用會更高。\r

這個就由航空公司根據自己需求自主選擇\r

三者的無油空中基本都是在42噸左右\r

因此可以假設，三者同樣油量和商載情況下，重量是差不多的。\r

油耗除了和發動機，飛機重量有關外，還與飛機的氣動性有關\r

客機氣動性最重要的又是翼型\r

在這方面三者的對比非常有趣\r

因為他們三個採取了當今民航最先進的三種不同機翼\r

737MAX：三叉戟\r

320NEO：鯊魚鰭\r

C919：後掠翼式小翼\r

三者各有優劣，理論上平分秋色。（都各自吹的天花亂墜）\r

因此，在油耗上\r

320NEO和C919差不多，優於737MAX\r

2.載客\r

這裡為了方便比較，假設三者都採用了各自推薦的標準兩艙佈局\r

737MAX：168\r

320NEO：165\r

C919： 156\r

這裡可以看到，MAX和NEO基本上處於同一級別，而C919則明顯少一點\r

如果看全經濟艙佈局則更加明顯\r

MAX和NEO理論上可以達到190和194座（正常都是180左右，變態值210）\r

而C919官方宣傳上則是168。\r

而C919的機身長度在三者中屬於中間位置，小於MAX大於NEO\r

當然這個也取決於所選座位間隔\r

但是依然可以看出，我們在內部空間利用率上，還不如波音和空客\r

波音和空客在前幾代飛機上，最早載客量也遠不如後期\r

靠的是一代代空間佈局優化，內部設備集成，從而釋放了更多的空間可用來載客\r

因此C919從一開始小載客量開始，應該也是出於保守考量\r

隨著型號的發展，未來C919應該在載客量上能夠追上\r

目前：NEO和MAX載客量差不多，C919最弱\r

3.航程\r

越大的航程，意味著飛機可以直飛更遠更多的航線\r

C919： 3000NM\r

A320NEO: 3400NM\r

737MAX： 3550NM\r

這裡可以明顯看出，C919明顯小於波音空客\r

在油耗差不多，最大載油量差不多的條件下，為什麼我們的最大航程少那麼多？\r

奧秘在這\r

最大起飛重量\r

C919： 77.3T\r

A320NEO: 79T\r

737MAX： 79.1T\r

最大起飛重量不同\r

更大的起飛重量，可以攜帶更多的燃油和業載，到達更遠的機場\r

最大起飛重量主要由飛機結構強度所限制\r

可以看到，C919的機身強度，應該是小於MAX和NEO\r

而機身的組裝整合，正是國內產商主要負責的部分\r

應該也是由於工業技術水平所限\r

我們C919的航程，在三者之間最弱\r

航程： MAX > NEO > C919\r

這裡吐個槽\r

737MAX在發動機油耗理論值不佔優，油量重量都差不多的情況下，最大航程比空客還要大。。。\r

我看過波音推銷MAX的宣傳材料，從上面看到他們對MAX三叉戟小翼的一頓神吹\r

難道三叉戟小翼真的那麼厲害，憑一己之力不但克服發動機劣勢，航程上反而超過空客？\r

4.舒適度\r

客機舒適度主要有三個參考： 氣壓，溼度和空間\r

空氣溼度這個太高端了，三者都不具備\r

客艙氣壓高度越低，越接近海平面高度，一般認為越舒適\r

目前三家基本上最大客艙高度都是8000尺左右\r

空間上\r

這個就看出了C919的後發優勢，我們可以直接對標自己的競爭對手，採用更粗的機身\r

而737和320由於成本原因，只能繼續沿用上一代的機身尺寸\r

因此C919 > 320NEO > 737MAX\r

這裡不得不說，由於737設計於上世紀60年代，現在的客艙空間已經遠遠小於對手，無法再滿足旅客對舒適度的要求了。\r

這也是目前越來越多的只有廉價航空選擇737的原因。\r

5.維護成本\r

這個詳細的說可以出一本書了\r

但是有一個最簡單的計算方法\r

保有量越大，維護成本越低\r

因此目前 737MAX約等於320NEO \r

而C919在這方面有極大的劣勢\r

不過有一點，C919大多數主要航材還是選用國際主流供應商的產品，雖然可能會有部分適配的問題，但是還是極大的改善了後期維護問題\r

很多人因為C919很多核心繫統選用國外產品而吐槽其為組裝貨\r

請看看這一條\r

除了為了安全性考量外\r

選用國際成熟產商的產品能極大的壓縮航空公司的後期維護成本！\r

從而大大增強產品的競爭力！\r

不過在起步階段，維護成本無疑是C919的一大劣勢。這也是一個新機型無法迴避的挑戰。\r

6.價格\r

737MAX和320NEO官方報價差不多，1億美金左右\r

C919目前不詳，網上比較普遍的版本是5000萬美金左右\r

看似C919價格只有人家的一半\r

不過實際上波音和空客在實際交易中都會有比較大的折扣\r

根據採購量不同，折扣最大的美國西南航空，據說可以拿到4折的737（這個屬於商業秘密，具體外人難以知曉）\r

即使按普遍的折扣度，C919也不會有太大的優勢，只能說是略微低於波音空客\r

新機型的配套培訓費用\r

可以說價格上我們不會有表面上那麼大的優勢\r

價格方面：C919略佔優， 737MAX，320NEO差不多\r

綜合看下來\r

在技術硬指標上，C919相較於空客波音的劣勢還是比較明顯的。（畢竟當初是為了對標737NG）\r

初期維護成本更是一大挑戰\r

只是由於後發優勢，舒適度上應該佔優\r

價格，目前上看C919有優勢，但是最後要根據實際情況定。\r

客觀的說\r

作為一個第三方航空公司，即使不計較新機型巨大的安全性風險和旅客口碑\r

從各項指標和維護成本上來說\r

C919目前看在和737,320第四代機型的競爭中，劣勢還是比較明顯的\r

如果作為第三方國家的航空公司，至少在初期，我不會選擇C919\r

可以看出，如果不是我國強大的國力支撐，完全市場化的情況下C919初期是很難生存下來的。\r

但是，即使有再大的困難，即使明知道不如對手\r

如果你連第一步都不走出去\r

永遠都只能當個LOSER\r

明知難為而為之\r

承認差距，正視差距\r

方能看出中國航天人的勇氣和信念\r

中國航天人加油\r

C919加油\r

CaptainH1573

國內民航客機制造產業可謂是一波三折，發展之路相當坎坷。早年在上個世紀其實年代曾經在四發窄體客機運-10上進行了嘗試，雖然研製試飛成功，但是性能指標方面還是達不到商業飛機的應用需求，最終下馬了，也是令一代航空人唏噓不已，至今談及此事都是感慨良多。

在八十年代還曾經在雙發螺旋槳客機運7上進行了商業化嘗試，將其改進成支線客機，這就是運7-200型，曾經在國內各民航局/民航公司投入商業飛行，累計量產達到50架，可惜隨即由於幾次事故，導致該型號全部淘汰出局。

九十年代中國和美國麥道合作，在上海飛機制造廠聯合生產MD-82/90系列噴氣式客機，但是由於波音成功收購麥道，隨即終止這個項目了。

進入到新世紀，西飛公司在原先運-7-200型基礎上推出了新舟-60/600系列深度改進型支線客機，投入商業運營，市場反響也是雷聲大雨點小，銷量也是不太好，如今正在研發新舟-700型，市場前景依然不樂觀。

在噴氣式幹線客機領域，中國成了商飛公司，與原先上海飛機設計研究所合作研發了ARJ-21型噴氣式支線客機，目前已經取得國內民航局頒發的適航證，開始量產和銷售，國內成都航空訂購了11架，天驕航空訂購了一架，目前也就是是這12架ARJ21在國內航線上飛行。

由於ARJ21沒有拿到美國適航證和歐洲適航證，目前ARJ21也無法走出國門，向歐美國家或者其他國家銷售，未來市場也是不容樂觀。

C919是中國商飛在ARJ21項目完成之後啟動的噴氣式幹線客機計劃，目標實際上就是波音737和空客A320的市場份額，這款飛機目前依然在試飛取證過程中。當然這種取證試飛只是為了拿到中國民航總局頒發的適航證，而無法獲得美國FAA的適航證以及歐美適航證。沒有這兩個證，C919只能在國內銷售和運營，一旦飛往其他國家機場，尤其是歐美國家民航機場，那都是不允許降落的。

所以，這就很尷尬了。對於美國來說，C919都是其波音737的競爭者，以川普大爺的座右銘——“美國第一”為原則來看，c919要想取得美國適航證，那難度可不小。

反觀當今的全球航空市場，沒有美國的適航證，實際上就無法開展全球銷售。因此，研發一款客機並不是特別難，難就難在市場開拓上了。

當然，如果樂觀的來看，一旦拿到歐美適航證，那麼以中國製造的規模效應，價格戰上的優勢，必將對波音和空客形成一個長期的競爭壓力。儘管這樣，銷售量上超越波音和空客，短期內還是不太現實。

這個問題呢就回答到這裡吧。

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老鷹航空

C919大飛機對中國未來發展具有歷史性意義，也是中國必須邁過的坎，所以C919適航證能否取得是關鍵的關鍵，能拿到國際認定的適航證就證明C919運營許可，更昭示它的安全可靠性。美國和西方國家對中國工業製造發展勢頭現抱著恐犋和偏見，相信在發證時間節點上會搞不少小動作，拖延C919批量生產運營，從近來對華為的惡意圍堵事例上看，C919想按既定目標時間順利拿到適航證估計困難不小。目前，中國面臨的外部壓力越來越大，但中國走向世界中央，擔當大國責任已是歷史必然了。在此時正常大國心態應該是就事論事，以國際法為準則，以國家利益為底線。該做的必須做，該懟的必須懟，該亮劍的必須出手，這才會不失大國地位，才會獲得朋友，尤其是對手的尊重。因此，若C919適航證明明白白是某些國家以意識形態引導提出卑劣理由設置人為障礙，就必須堅決鬥爭，不達目的絕不罷休。波音飛機事件暴露出美航空管理局不少黑幕問題，給我們提供了極好機會，運用這難逢機會，可提升我們在國際航空標準話語權。只要拿到適航證，堅信C919會獲得不少的國際訂單份額的。

麓山明月

個人淺見：

僅從實機外形初判，目前巳於2月12日首飛的C919至少存在著機體強度與氣動外形上的存疑或升改空間：雙發外尺偏大（頭重），雙主機翼過薄（怎麼裝翼內油？有嗎？），相較於機翼，機身顯“粗壯”，另有新型複合材料使用的比重等。只是尚未見到更祥實的基本尺度、技參及風洞實驗方面的數據資料，暫不能輕下定論，而中俄聯研的929型也同期宣告立項登場，替換或為特色渦扇發動機升改，目前也無從先判別（欠缺基礎技參），所以遠景展望尚太早。

波音737四代MAX（7∽10）系列才被特朗普總統宣佈停飛8、9兩型，空客也被迫於情人節喊停唯一能與747SP竟爭的大遠寬A380（現僅新加坡航空有少量訂購），所以多年來美國壟斷世界民航機市場的局面將出現鬆動。只是如何較快（919巳通過中美適航認證）、較先進（競爭）又較穩妥地進行下去，有待觀望實際進程。

僅就綜合及各分項技術指標而言，尚應有一些需整改或漸改的細節需完善。比如低油耗、低噪、低尾排及複合材料佔比較多的空客人A380就將於2021年宣佈全面停飛，前途難料。連續墜毀的麥道737MAX8目前癥結也出在新改型的發動上——機位前移導致移控不穩。在各自難局面前，唯快、穩、巧者才有機會勝出半個身位，引領未來市場先機。

4737669

想要僅憑一款飛機超越空客波音是不現實的，空客波音經過這麼多年的發展，在全球有著完整的上下游產業鏈，從零件生產組裝，到售後維修都有著非常成熟的產業體系，這種體系的形成需要很長時間的，c919作為中國第一款大飛機，還沒有形成產業鏈，生產效率無法保證，維修也只能在有限的幾個地方進行，這會給航空公司帶來更大的成本。

其次，一款飛機的問題會在正式使用之後不斷出現，高效解決這些問題也需要一個完善的體系，中國第一次生產製造大飛機，相關經驗缺乏，需要時間的積累。

至於很多人說過的發動機的問題，儘管中國商發在研究中國自己的民用發動機，但還需要一段時間，發動機領域有綠色壁壘這種東西，這是極難突破的，而且新型發動機也需取得適航證，c919換髮動機後也要再次取得適航證，這都需要時間。

航空產業是一個大規模成體系化的產業，中國現在才剛起步，還有很多路要走，俄羅斯也曾造過民用大飛機，但現在也就在俄羅斯境內飛飛而已，要真正與波音空客叫板還要很長時間。

油菜71

不知道C919性價比是多少？不過，中國只生產了機身、雷達罩、尾翼和側翼的移動部分，其他都是進口的。只要通過這四組部件的飛行實驗數據，取得適航證問題不大。畢竟供應商都是歐美廠家。C919如果不能飛，他們就沒生意做了！問題是這樣湊起來的飛機結果會怎樣還不到而知。

the九州牧者

異想天開，毫不誇張的說本世紀前50年國內的飛機制造商還不可能造出與歐美媲美的飛機，原因在於製造飛機的原材料國內企業無法生產，零件加工技術極其落後，發動機不能自主研發生產，技術工人數量在急劇減少，現在的所謂自主arj21.c919最多也只能在國內飛，不是因為美歐不發適航證而是我們沒能力造出符合國際標準的商用飛機，要想造飛機就必須先建立一批有素質有能力的技術工人隊伍這是工業基礎，現在國內培養工人的學校幾乎為零，沒有父母願意讓子女長大當工人，工人的地位收入決定了一個國家工業的強盛與否，天天在頭條嚷嚷著要超越美歐日本的我只想說洗洗睡吧，夢裡啥都有

zwq841

僅靠目前的適航標準來看，可以小批量試生產，我覺得為保險起見，最好先作為貨運機型，用於航空快遞，也適合當下中國物流行業的發展，待五年之後，各方面考核都沒問題了，基本上就可以放開客運了，飯要一口一口吃，路要一步一步的走，把基礎打紮實了，才能走的更遠。別看波音現在出問題了，可是人家的基礎實力比咱高出幾個數量級也不意外。

雁

首先，C919還沒有完成試飛定型，中國民航局還沒有給它頒發適航證。其次，在可預見的未來，美國不太可能給C919適航證。第三，C919的初始目標是獲得歐洲的適航證。

wazhen1

不可能。原因有三個：一是C919畢竟是新科，其安全性沒有得到證實，風險還是有點大。二是美國歐洲絕不可能放任中國企業分波音和空客的蛋糕，歪招邪招會不斷來，中國得做好準備。三是中國還有那麼多第五縱隊，幫忙破壞中國的事，而且樂此不疲！

關鍵字: 波音 適航證 巔峰