正义必胜111

在假设C919能顺利拿下欧美适航证的条件下（希望很大）做一个横向比较

巅峰较量\r

C919对比737MAX和A320NEO\r

民航领域，持续了几十年的波音空客对决，即将加入新的成员：中国商飞\r

民航大飞机制造，反映了人类巅峰工业的格局。\r

半个多世纪的垄断，深不见底的技术和经验积累。\r

波音空客的强大无可置疑，可以说，他们就是现代民航的代名词。\r

那么，刨去盲目爱国心理。\r

C919在即将到来的与737MAX和A320NEO的较量中实力如何，能否一战？\r

下面我们就从已有的资料中，一探究竟\r

首先评价现代民航客机的优劣，有几个维度。\r

这里面很重要的一项，安全性是需要时间验证的。\r

C919安全性如何，这个只能有待时间证明\r

这里不做推测。\r

今天主要从航空公司的立场\r

从航空公司需要的产品竞争力角度，横向对比三大客机重要参数\r

看看，孰优孰劣\r

这里，从 油耗，载客量，航程， 舒适度， 维护成本和价格\r

六个维度来对比三款机型\r

1.油耗\r

三大客机，恰好用的是同一款发动机（320的可选型PW1100G-JM发动机不做考量）\r

大体上，C919的LEAP1C发动机和空客的LEAP1A发动机属于LEAP系列的完全体发动机。\r

涵道比都为11:1， 大于波音的9:1。\r

更高的涵道比意味着更经济，更省油，并且更安静\r

大家当然都想要涵道比更高的发动机\r

只不过由于波音737的腿短，发动机被迫削掉一块，导致外涵道直径变小，也是无奈之举\r

如果有认真的小伙伴，可能会察觉到3种发动机的推力也不一样\r

其实这个倒是不必太过较真\r

因为发动机的推力都有上下浮动的范围，这个可以由航空公司自己选型\r

推力大的版本，性能更好，最大落地重量可以更大。但是发动机大修时间会更短，也就是说维护费用会更高。\r

这个就由航空公司根据自己需求自主选择\r

三者的无油空中基本都是在42吨左右\r

因此可以假设，三者同样油量和商载情况下，重量是差不多的。\r

油耗除了和发动机，飞机重量有关外，还与飞机的气动性有关\r

客机气动性最重要的又是翼型\r

在这方面三者的对比非常有趣\r

因为他们三个采取了当今民航最先进的三种不同机翼\r

737MAX：三叉戟\r

320NEO：鲨鱼鳍\r

C919：后掠翼式小翼\r

三者各有优劣，理论上平分秋色。（都各自吹的天花乱坠）\r

因此，在油耗上\r

320NEO和C919差不多，优于737MAX\r

2.载客\r

这里为了方便比较，假设三者都采用了各自推荐的标准两舱布局\r

737MAX：168\r

320NEO：165\r

C919： 156\r

这里可以看到，MAX和NEO基本上处于同一级别，而C919则明显少一点\r

如果看全经济舱布局则更加明显\r

MAX和NEO理论上可以达到190和194座（正常都是180左右，变态值210）\r

而C919官方宣传上则是168。\r

而C919的机身长度在三者中属于中间位置，小于MAX大于NEO\r

当然这个也取决于所选座位间隔\r

但是依然可以看出，我们在内部空间利用率上，还不如波音和空客\r

波音和空客在前几代飞机上，最早载客量也远不如后期\r

靠的是一代代空间布局优化，内部设备集成，从而释放了更多的空间可用来载客\r

因此C919从一开始小载客量开始，应该也是出于保守考量\r

随着型号的发展，未来C919应该在载客量上能够追上\r

目前：NEO和MAX载客量差不多，C919最弱\r

3.航程\r

越大的航程，意味着飞机可以直飞更远更多的航线\r

C919： 3000NM\r

A320NEO: 3400NM\r

737MAX： 3550NM\r

这里可以明显看出，C919明显小于波音空客\r

在油耗差不多，最大载油量差不多的条件下，为什么我们的最大航程少那么多？\r

奥秘在这\r

最大起飞重量\r

C919： 77.3T\r

A320NEO: 79T\r

737MAX： 79.1T\r

最大起飞重量不同\r

更大的起飞重量，可以携带更多的燃油和业载，到达更远的机场\r

最大起飞重量主要由飞机结构强度所限制\r

可以看到，C919的机身强度，应该是小于MAX和NEO\r

而机身的组装整合，正是国内产商主要负责的部分\r

应该也是由于工业技术水平所限\r

我们C919的航程，在三者之间最弱\r

航程： MAX > NEO > C919\r

这里吐个槽\r

737MAX在发动机油耗理论值不占优，油量重量都差不多的情况下，最大航程比空客还要大。。。\r

我看过波音推销MAX的宣传材料，从上面看到他们对MAX三叉戟小翼的一顿神吹\r

难道三叉戟小翼真的那么厉害，凭一己之力不但克服发动机劣势，航程上反而超过空客？\r

4.舒适度\r

客机舒适度主要有三个参考： 气压，湿度和空间\r

空气湿度这个太高端了，三者都不具备\r

客舱气压高度越低，越接近海平面高度，一般认为越舒适\r

目前三家基本上最大客舱高度都是8000尺左右\r

空间上\r

这个就看出了C919的后发优势，我们可以直接对标自己的竞争对手，采用更粗的机身\r

而737和320由于成本原因，只能继续沿用上一代的机身尺寸\r

因此C919 > 320NEO > 737MAX\r

这里不得不说，由于737设计于上世纪60年代，现在的客舱空间已经远远小于对手，无法再满足旅客对舒适度的要求了。\r

这也是目前越来越多的只有廉价航空选择737的原因。\r

5.维护成本\r

这个详细的说可以出一本书了\r

但是有一个最简单的计算方法\r

保有量越大，维护成本越低\r

因此目前 737MAX约等于320NEO \r

而C919在这方面有极大的劣势\r

不过有一点，C919大多数主要航材还是选用国际主流供应商的产品，虽然可能会有部分适配的问题，但是还是极大的改善了后期维护问题\r

很多人因为C919很多核心系统选用国外产品而吐槽其为组装货\r

请看看这一条\r

除了为了安全性考量外\r

选用国际成熟产商的产品能极大的压缩航空公司的后期维护成本！\r

从而大大增强产品的竞争力！\r

不过在起步阶段，维护成本无疑是C919的一大劣势。这也是一个新机型无法回避的挑战。\r

6.价格\r

737MAX和320NEO官方报价差不多，1亿美金左右\r

C919目前不详，网上比较普遍的版本是5000万美金左右\r

看似C919价格只有人家的一半\r

不过实际上波音和空客在实际交易中都会有比较大的折扣\r

根据采购量不同，折扣最大的美国西南航空，据说可以拿到4折的737（这个属于商业秘密，具体外人难以知晓）\r

即使按普遍的折扣度，C919也不会有太大的优势，只能说是略微低于波音空客\r

新机型的配套培训费用\r

可以说价格上我们不会有表面上那么大的优势\r

价格方面：C919略占优， 737MAX，320NEO差不多\r

综合看下来\r

在技术硬指标上，C919相较于空客波音的劣势还是比较明显的。（毕竟当初是为了对标737NG）\r

初期维护成本更是一大挑战\r

只是由于后发优势，舒适度上应该占优\r

价格，目前上看C919有优势，但是最后要根据实际情况定。\r

客观的说\r

作为一个第三方航空公司，即使不计较新机型巨大的安全性风险和旅客口碑\r

从各项指标和维护成本上来说\r

C919目前看在和737,320第四代机型的竞争中，劣势还是比较明显的\r

如果作为第三方国家的航空公司，至少在初期，我不会选择C919\r

可以看出，如果不是我国强大的国力支撑，完全市场化的情况下C919初期是很难生存下来的。\r

但是，即使有再大的困难，即使明知道不如对手\r

如果你连第一步都不走出去\r

永远都只能当个LOSER\r

明知难为而为之\r

承认差距，正视差距\r

方能看出中国航天人的勇气和信念\r

中国航天人加油\r

C919加油\r

CaptainH1573

国内民航客机制造产业可谓是一波三折，发展之路相当坎坷。早年在上个世纪其实年代曾经在四发窄体客机运-10上进行了尝试，虽然研制试飞成功，但是性能指标方面还是达不到商业飞机的应用需求，最终下马了，也是令一代航空人唏嘘不已，至今谈及此事都是感慨良多。

在八十年代还曾经在双发螺旋桨客机运7上进行了商业化尝试，将其改进成支线客机，这就是运7-200型，曾经在国内各民航局/民航公司投入商业飞行，累计量产达到50架，可惜随即由于几次事故，导致该型号全部淘汰出局。

九十年代中国和美国麦道合作，在上海飞机制造厂联合生产MD-82/90系列喷气式客机，但是由于波音成功收购麦道，随即终止这个项目了。

进入到新世纪，西飞公司在原先运-7-200型基础上推出了新舟-60/600系列深度改进型支线客机，投入商业运营，市场反响也是雷声大雨点小，销量也是不太好，如今正在研发新舟-700型，市场前景依然不乐观。

在喷气式干线客机领域，中国成了商飞公司，与原先上海飞机设计研究所合作研发了ARJ-21型喷气式支线客机，目前已经取得国内民航局颁发的适航证，开始量产和销售，国内成都航空订购了11架，天骄航空订购了一架，目前也就是是这12架ARJ21在国内航线上飞行。

由于ARJ21没有拿到美国适航证和欧洲适航证，目前ARJ21也无法走出国门，向欧美国家或者其他国家销售，未来市场也是不容乐观。

C919是中国商飞在ARJ21项目完成之后启动的喷气式干线客机计划，目标实际上就是波音737和空客A320的市场份额，这款飞机目前依然在试飞取证过程中。当然这种取证试飞只是为了拿到中国民航总局颁发的适航证，而无法获得美国FAA的适航证以及欧美适航证。没有这两个证，C919只能在国内销售和运营，一旦飞往其他国家机场，尤其是欧美国家民航机场，那都是不允许降落的。

所以，这就很尴尬了。对于美国来说，C919都是其波音737的竞争者，以川普大爷的座右铭——“美国第一”为原则来看，c919要想取得美国适航证，那难度可不小。

反观当今的全球航空市场，没有美国的适航证，实际上就无法开展全球销售。因此，研发一款客机并不是特别难，难就难在市场开拓上了。

当然，如果乐观的来看，一旦拿到欧美适航证，那么以中国制造的规模效应，价格战上的优势，必将对波音和空客形成一个长期的竞争压力。尽管这样，销售量上超越波音和空客，短期内还是不太现实。

这个问题呢就回答到这里吧。

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老鹰航空

C919大飞机对中国未来发展具有历史性意义，也是中国必须迈过的坎，所以C919适航证能否取得是关键的关键，能拿到国际认定的适航证就证明C919运营许可，更昭示它的安全可靠性。美国和西方国家对中国工业制造发展势头现抱着恐犋和偏见，相信在发证时间节点上会搞不少小动作，拖延C919批量生产运营，从近来对华为的恶意围堵事例上看，C919想按既定目标时间顺利拿到适航证估计困难不小。目前，中国面临的外部压力越来越大，但中国走向世界中央，担当大国责任已是历史必然了。在此时正常大国心态应该是就事论事，以国际法为准则，以国家利益为底线。该做的必须做，该怼的必须怼，该亮剑的必须出手，这才会不失大国地位，才会获得朋友，尤其是对手的尊重。因此，若C919适航证明明白白是某些国家以意识形态引导提出卑劣理由设置人为障碍，就必须坚决斗争，不达目的绝不罢休。波音飞机事件暴露出美航空管理局不少黑幕问题，给我们提供了极好机会，运用这难逢机会，可提升我们在国际航空标准话语权。只要拿到适航证，坚信C919会获得不少的国际订单份额的。

麓山明月

个人浅见：

仅从实机外形初判，目前巳于2月12日首飞的C919至少存在着机体强度与气动外形上的存疑或升改空间：双发外尺偏大（头重），双主机翼过薄（怎么装翼内油？有吗？），相较于机翼，机身显“粗壮”，另有新型复合材料使用的比重等。只是尚未见到更祥实的基本尺度、技参及风洞实验方面的数据资料，暂不能轻下定论，而中俄联研的929型也同期宣告立项登场，替换或为特色涡扇发动机升改，目前也无从先判别（欠缺基础技参），所以远景展望尚太早。

波音737四代MAX（7∽10）系列才被特朗普总统宣布停飞8、9两型，空客也被迫于情人节喊停唯一能与747SP竟争的大远宽A380（现仅新加坡航空有少量订购），所以多年来美国垄断世界民航机市场的局面将出现松动。只是如何较快（919巳通过中美适航认证）、较先进（竞争）又较稳妥地进行下去，有待观望实际进程。

仅就综合及各分项技术指标而言，尚应有一些需整改或渐改的细节需完善。比如低油耗、低噪、低尾排及复合材料占比较多的空客人A380就将于2021年宣布全面停飞，前途难料。连续坠毁的麦道737MAX8目前症结也出在新改型的发动上——机位前移导致移控不稳。在各自难局面前，唯快、稳、巧者才有机会胜出半个身位，引领未来市场先机。

4737669

想要仅凭一款飞机超越空客波音是不现实的，空客波音经过这么多年的发展，在全球有着完整的上下游产业链，从零件生产组装，到售后维修都有着非常成熟的产业体系，这种体系的形成需要很长时间的，c919作为中国第一款大飞机，还没有形成产业链，生产效率无法保证，维修也只能在有限的几个地方进行，这会给航空公司带来更大的成本。

其次，一款飞机的问题会在正式使用之后不断出现，高效解决这些问题也需要一个完善的体系，中国第一次生产制造大飞机，相关经验缺乏，需要时间的积累。

至于很多人说过的发动机的问题，尽管中国商发在研究中国自己的民用发动机，但还需要一段时间，发动机领域有绿色壁垒这种东西，这是极难突破的，而且新型发动机也需取得适航证，c919换发动机后也要再次取得适航证，这都需要时间。

航空产业是一个大规模成体系化的产业，中国现在才刚起步，还有很多路要走，俄罗斯也曾造过民用大飞机，但现在也就在俄罗斯境内飞飞而已，要真正与波音空客叫板还要很长时间。

油菜71

不知道C919性价比是多少？不过，中国只生产了机身、雷达罩、尾翼和侧翼的移动部分，其他都是进口的。只要通过这四组部件的飞行实验数据，取得适航证问题不大。毕竟供应商都是欧美厂家。C919如果不能飞，他们就没生意做了！问题是这样凑起来的飞机结果会怎样还不到而知。

the九州牧者

异想天开，毫不夸张的说本世纪前50年国内的飞机制造商还不可能造出与欧美媲美的飞机，原因在于制造飞机的原材料国内企业无法生产，零件加工技术极其落后，发动机不能自主研发生产，技术工人数量在急剧减少，现在的所谓自主arj21.c919最多也只能在国内飞，不是因为美欧不发适航证而是我们没能力造出符合国际标准的商用飞机，要想造飞机就必须先建立一批有素质有能力的技术工人队伍这是工业基础，现在国内培养工人的学校几乎为零，没有父母愿意让子女长大当工人，工人的地位收入决定了一个国家工业的强盛与否，天天在头条嚷嚷着要超越美欧日本的我只想说洗洗睡吧，梦里啥都有

zwq841

仅靠目前的适航标准来看，可以小批量试生产，我觉得为保险起见，最好先作为货运机型，用于航空快递，也适合当下中国物流行业的发展，待五年之后，各方面考核都没问题了，基本上就可以放开客运了，饭要一口一口吃，路要一步一步的走，把基础打扎实了，才能走的更远。别看波音现在出问题了，可是人家的基础实力比咱高出几个数量级也不意外。

雁

首先，C919还没有完成试飞定型，中国民航局还没有给它颁发适航证。其次，在可预见的未来，美国不太可能给C919适航证。第三，C919的初始目标是获得欧洲的适航证。

wazhen1

不可能。原因有三个：一是C919毕竟是新科，其安全性没有得到证实，风险还是有点大。二是美国欧洲绝不可能放任中国企业分波音和空客的蛋糕，歪招邪招会不断来，中国得做好准备。三是中国还有那么多第五纵队，帮忙破坏中国的事，而且乐此不疲！

關鍵字: 波音 巅峰 空客