山川網：作為一個喜歡在區域內不同城市間穿梭的人，從長三角轉移到珠三角生活後，最大的一個體會是什麼呢？我個人的最大感受，是兩區域間的核心高鐵線路票價相差太過懸殊。
長三角和珠三角地區作為中國唯二處於相對成熟期的城市群，區域一體化進程的首要工作就是交通一體化。所謂的城市群交通一體化，一個比較形象生動對比比喻，就是高鐵（城際）的公交化運營。當區域內鐵路幹線發車間隔能夠被縮短至10分鐘甚至更短時，區域才能真正稱之為“交通一體化”。
在長三角和珠三角兩大城市群中，滬寧高鐵（城際）與廣深高鐵，每日的發行車次數量，都能夠滿足上述高鐵公交化的要求。但是兩條線路的票價情況，究竟如何呢？
廣深高鐵票價到底有多貴？
對於一般乘客而言，比較高鐵票價高低的最直接方式有兩種：相同里程數對應票價高低，相同票價水平對應可乘坐里程多少。
由於廣深之間發行列車的終到站有幾種不同的選擇，我們選取其中最具代表性的“廣州南~深圳北”作為案例來比對。
廣州南~深圳北的高鐵行車裡程約102公里，行車時間多數車次集中在29~36分鐘之間，二等座平均票價為74.5元。
長三角城市群中，與“廣州南~深圳北”區間相似行車裡程的，要數“蘇州~上海”區間，耗時區間集中於27~34分鐘，二等座平均票價為39.5元。
而長三角城市群中行車裡程與“廣州南~深圳北”較為接近的，是“無錫東~上海虹橋”，高鐵里程為108公里，二等座平均票價為49.5元。
綜合來看，即同樣是乘坐半小時高鐵，在廣深線上票價高達74.5元，而在滬寧線上僅需39.5元，廣深線列車的票價是滬寧線的1.9倍。
而同樣是乘坐100公里左右的里程，廣深線上需要74.5元，滬寧線上只需49.5元，前者依舊是後者的1.5倍左右。
同樣的70多塊錢，在珠三角只能從廣州乘坐至深圳，里程為102公里。而在長三角卻可以從南京乘坐至無錫，里程可達175公里。
而且，相比廣深高鐵線，滬寧城際線還有一款更實惠的車型，動車。
同樣還是“蘇州~上海”區間段，如果你認為半小時車程，39.5元的二等座票價偏高。那麼你還可以選擇多花上十幾分鍾，購買最低票價僅為24.5元的動車。
而在廣深高鐵區間段，雖然車次也有“G”字頭和“C”字頭之別，但是票價卻是一般無二得貴。所以如果我們把動車也一併計入比較的話，廣深高鐵的票價甚至可以達到滬寧城際接近3倍。
廣深高鐵票價為什麼貴，又有何負面影響？
根據鐵道部發佈於2007年的“關於動車組票價有關事項的通知”顯示：動車組列車票價定價依據按《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題的覆函》（計價管〔1997〕1068號）的規定，旅行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價：每人公里一等座車為0.3366元，二等座車為0.2805元，可上下浮動10%。
按《國家計委關於廣深鐵路運價的覆函》（計價管〔1996〕261號）的規定，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統一運價為中準價上下浮動50%的基礎上再上下浮動50%，由企業自主定價。
通俗點解釋就是，鐵路總公司（鐵道部）給出了動車票價的基準價，然後各線路首先可在票價基礎上上下浮動10%。廣深鐵路是地方鐵路，運價可以在國鐵基準費率基礎上上下浮動50%；廣深鐵路作為上市公司，其動車組列車可以再上下浮動50%。
但是很顯然，在廣深高鐵身上，我們僅看到了向上浮動，而且是三重最高執行標準上浮。每人公里0.2805元（二等座）經過三次上浮後，價格已經可以達到每人公里0.6942元（二等座）。按照這個基準價計算，通車裡程為102公里的“廣州南~深圳北”區間段，動車票價自然輕易就可以超過70元。
同時，需要提醒大家注意的是，上文中提到的票價標準，都是基於“動車組”列車的。如果是“高鐵”的話，基準價還可以進一步上行，所以廣深高鐵線路票價如此之高，自然也就不難理解。
如今，打開任何一家搜索引擎平臺，鍵入“廣深高鐵為什麼這麼貴”，都能搜索到多家網絡論壇上，網友們對於廣深高鐵高票價的爭論與不滿。
中國的四大一線城市中，北京與上海雖然有京滬高鐵連接，但是由於距離整體較遠，航空分散了較大體量的高鐵客流，尤其是商務客流。而廣州與深圳之間裡程僅一百餘公里，鐵路和公路是絕對的交通工具主力。而由於珠江入海口本身的地形地貌影響，公路的時效性又明顯弱於鐵路，進而造成廣深高鐵成為來往廣州深圳之間的“壟斷型”交通工具。
根據廣深鐵路股份有限公司前不久剛剛發佈的2018年年報財報顯示：去年廣深鐵路實現營業收入198.28億元，同比增長8.16%；歸屬於上市公司股東的淨利潤7.84億元，同比下降22.78%。
對於去年淨利潤的大幅下滑，公司的官方口徑是：由於行業工資上調以及鐵路貨運承運制改革的影響，同時人工成本和路網清算支出增加較多。
2018年年底時，廣深鐵路每日開行旅客列車252對，其中廣深城際列車109對，客流高峰期平均每10分鐘有1對動車組在廣深間開行。另有直通車13對，長途車130對，其中直通車指與港鐵合作的廣州與香港間的直達客運列車，長途車指以廣州、深圳為始發終到站的通往其他省份的長途旅客列車。
而對於2019年，廣深鐵路計劃完成旅客發送量8260萬人，少於2018年的8934.84萬人；計劃貨物發送量1661萬噸，多於2018年完成的1570.85萬噸。
明顯超過國內其他高鐵線路的票價水平，對於當下的廣深二城而言，最大的負面影響顯然是造成珠三角城市群整體營商成本的提升。依照目前廣深鐵路年均近億次的客流量，全程票價維持在74.5元，每年可輕鬆多獲得幾十億元的收入。
這些收入看上去肥了廣深高鐵一家，但是卻平攤到了每年高頻來往於廣深二城之間的乘客，營商成本自然也會相應提高。而在珠三角內，廣深二城是絕對的核心市場，商務出行市場空間巨大。在這樣的背景下，廣深高鐵更是對客流量有恃無恐。
但長期來看，廣深高鐵的高票價，對大灣區的一體化進程弊大於利。作為中國頂級城市群，珠三角在內部成員城市間距方面，有非常突出的優勢。廣深高鐵雖然行車裡程超過100公里，但是廣州南沙區最東端與深圳寶安區最西端的距離事實上僅有幾公里之隔。廣州地鐵4號線南沙客運港站與深圳地鐵11號線碧頭站之間的直線距離也不過20公里上下，當下只不過是隔一條珠江相望而已。未來，大灣區間城市的軌道連接，不可能長期僅依賴目前的高鐵通勤方式。介於高鐵與地鐵之間，性價比更高的城軌快車，或是一種方案。
作為服務與推動中國頂級城市群粵港澳大灣區億萬居民的基礎建設，廣深高鐵需要承載的社會責任，遠比其每年多盈利幾億元人民幣重要得多。
發展的問題，終歸要用發展的方式解決
相比城市地鐵票價每次的調價之後，客流數據上都會有相對明顯的相應減少。城市群中心城市之間高鐵票價調價，往往客流並不會明顯隨之下降。背後的根源在於，可替代產品的緊缺。
城市地鐵服務對象為當地居民的日常通勤，絕大比例人群通勤距離低於20公里，半數人群甚至低於10公里。那麼當地鐵票價提價之後，會有相當一部分的短途通勤客流被分散到公交系統中。
而高鐵主要服務對象為中長途出行人群，其中城市群中心城市間的通勤，還有相當比例的商務出行。其特徵是，剛需、高頻且注重時效性。
而相比城市地鐵和城市公交是各自獨立運營的兩個系統，運力調配與票價制定彼此影響較弱。高鐵的最重要替代品普鐵，其管理權仍為鐵路總公司。換而言之，如果你因為難以接受高鐵的高票價想要換乘價格相對實惠的普鐵，鐵總只需要大幅度降低普鐵發行的列次即可。
比如讓高鐵車次與普鐵車次的比值降低至20：1，30：1甚至50：1，這樣一來購買普鐵車票自然而言就成為“千軍萬馬過獨木橋”。同時，由於普鐵開行車次數量有監管上的硬性需求，再加之鐵路作為民生工程輿論關注度較高，那麼如何在保證普鐵列次的同時，不影響高鐵的上座率呢？
最好的方法如你現在看到的，把所有普鐵的發行時間，都放置在凌晨與夜間。那麼此時原本想要通過“時間換票價”方式換乘普鐵的乘客，由於普鐵發行時間過於雞肋，其中又有較大比例乘客被迫放棄普鐵，進而選擇高鐵。
企業與消費者之間的博弈，是消費心理學重要的研究範疇。一部分不知情的消費者，會將高票價歸結於是“市場化”和“私營化”之害，認為只有公有制才能保證消費者的權益。
事實上，以廣深高鐵為代表的“市場化”顯示僅僅是鐵路總公司市場化改革的試水性嘗試。首先，市場化的本質不是換本營業執照，從“國企”變成“私企”就完成了市場化。市場化需要充分的市場競爭，而鐵路屬於絕對的壟斷領域，該領域內參賽選手僅鐵路總公司一家，且裁判也由自身擔任。
其次，缺乏強有力的監管機制。目前的中國鐵路總公司，是由曾經的鐵道部改制而來。改制發生於2013年3月，至今不過才6年時間。在鐵道部階段，眾所周知其體制十分龐大，本身已成生態系統，監管基本上靠自監自查。
究竟誰能夠有效對鐵路總公司的定價、服務進行監督和懲戒呢？事實上仍是空白。那麼解決方案呢？顯然不是開倒車，讓廣深鐵路重回國企舊體制。發展的問題只能用發展來解決，而不能用倒退來解決。廣深鐵路的高票價非但不是進行“市場化”導致的，恰恰是按照舊的國企思路運營新的私企物種造成的。
從鐵道部時代到鐵路總公司時代，名字雖然換了，但是本質變化並不明顯。說“積重難返”有些言過其實，但想要讓大象轉身甚至起舞，必然需要非常漫長的過程，而且方式也同樣必須是從小範圍先試錯，錯誤都被發現而後一一找到解決方法後，才有可能向更大範圍推進。
只有廣州與深圳全面走向一體化，粵港澳大灣區的成色才會有質的飛躍。
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