手機用戶7519767513
新電動自行車在車重，尺寸，速度，電壓，限制在一定範圍，目的是讓其駕駛者人條件可以降低，車輛成本低，輕便安全，把事故減到最少。電動自行車的效率功能比自行車高，比摩托車低，明明白白的確定為電動自行車，就是把它確定交通工具中的由下而上的第二檔，在人力二輪三輪自行車之上。
不是電動車不實用，而是你的行動不適用乘電動自行車，嫌電動自行車太慢效率低，自駕者可以考駕照騎摩托，開汽車，開飛機……，只要你有那個需要。國家限定車輛標準與準駕人資格匹配沒有什麼不對，電動車交通事故頻出教訓深刻，主要問題就在車的質量和駕駛人資格不對等，不實用可以不用。糾正勢在必行，不應該安全不達標隨便讓你用。
電動自行車使用面相當廣大，關注的人必然多，對政策調整反映必然不同。政策的製作本著嚴謹性，通用性，可調性，還有可控性，我的理解用一句話：理解的執行，不理解的也要執行。
泰山木32140178
新國標電動車實用性並沒有明顯打折扣，續航、載人功能仍有保留。
全新國標電動車與前期超標車輛的區別主要在於最高限速的降低，其他方面可以說並不需要大改，看一看新規要求：
1、整車重量需≤55kg，目前簡易款的電動車實際就在50公里左右的範圍內，所以重量限制並不會明顯改變目前車輛的形態，車身剛性不會打折。
2、車體寬度需≤45cm，車輛最大寬度在把手位置，駕駛座和後排載人座位也遠遠達不到這一寬度，所騎行舒適體現也不會降低。
3、鞍座長度小於等於35cm但寬度沒有限制，一張標準A4紙的長度為29.7cm，可以想象符合條件的坐墊也並不會不舒適，後排載人座椅沒有要求同樣不影響。
4、必須有腳踏板功能，有腳踏板的電動車在早期是很多的，只是隨著電池容量的加大以及車輛逐漸加重腳踏板已經不實用了，所以後期逐漸被取消。不過回到電動車早期的形態後，腳踏板可以再次發揮作用，而且並不會成為障礙。
以上四個標準的限制範圍並不非常嚴格，對於車輛製造商而言可以在現有車輛上改進升級，在限定範圍內仍可以做出與現有車輛相同舒適體驗的電動車，那麼重點看一看時速和續航。
新國標電動車限速要求不得超過25km/h，這一速度看似不高但也只是多年來“歡樂表”造成的錯覺。曾經超標的輕型電動車（量產車）幾乎沒有哪臺能達到這一時速，踏板式電摩表顯時速能達到45~60km之間但也遠達不到，所謂的歡樂表只是讓用車人感覺車速很快而計算出的假數據。
用GSP實測過的電動車，電摩表顯時速50km實際時速低於40km/h，輕型電動車大部分不提供時速表但最高平均時速僅在20km/h左右，但為什麼感覺會這麼快呢？
原因在於車輛本身很輕，摩托車愛好者應該深有體會，以120km/h的時速在高速駕駛並不會感覺很快，而已同樣的車速騎行摩托車會感覺快要起飛，尤其是某些非巡航車或ADV的輕車,。迎面的風阻、體積的差異會造成心裡暗示，所以時速20km的情形電動車實際感覺已經不慢了。
而在新標實施之前車輛製造商會使用歡樂表，但在新標之後車企需要嚴格按照標準提供最高車速，所以實際用車過程中並不會降低通勤效率；當然那電動車當做摩托車使用的話一定會降低，但還有可以登記上牌的電摩選擇，這類車客觀的說已經是影響交通安全的因素，管制是應該的。
蓄電池電壓要求≤48V，車輛維持在55公斤左右使用12V·20Ah的鉛酸電池續航會和現在相同，組成48v後容量仍在0.96kw左右，如能使用一些輕量化材料續航反而能上升一些，所以續航也不是問題。
那麼新國標電動車實際只是要求現有的輕型車輛稍微改型、增加腳踏板，使用功能沒有區別；制定出新國標的目的是區分超標車，超標車即使用歡樂表車速達到了輕便摩托車的水平，在非機動車道行駛高於電動自行車是潛在的風險、在機動車道行駛因沒有路權也不會有人主動避讓，使用這類車的用戶多為外賣小哥，為利益忽視交規造成嚴重後果的案例數不勝數。
所以只能制定出新標準讓輕型車能繼續使用，讓電摩成為機動車去上牌合法用車，而且製造商如想要讓車輛符合安全技術條件也會對車速、制動系統等核心部件全面升級，對於需要使用電摩的用戶而言雖然要考證和上牌，但也獲得了質量達標機動車標準的車。
換個角度看問題的話新國標還是有一定意義的，捫心自問自己在騎行電動車時有沒有過違章行為，每個人有一次的話2.5億臺電動車就是2.5億次，不管理的話交通環境還能再差嗎？
天和Auto
觀點1，沒有必要取締，管理是硬道理，不要老是和底層人過不去，慢車道停車多，為什麼管不好？引起電瓶車往快車道行駛，紅綠燈設置，有很地方，慢車道沒有左轉彎燈，為什麼不考慮點呢。觀點2，有些電摩類電動車，安道理早就可以規快車管理了，為什麼不管讓它發展呢，最說管要從源頭管起呀，電動車廠不造就買不到了啊，管理不好頭痛醫頭那樣啊。象食品投放市場，吃壞人了，你說是誰負責呀，照你就是吃的人錯了？把吃的人打一頓下次不爭吃了，哈哈哈有這樣管的嗎？所以說社會管理靠你們公務員，但要知道公務是社會的服務和管理員，騎電動車的多數人是社會底層的，更需要你們的服務和指導，電動車事故多嗎？要知道它數量和流動量是很大的，年齡段用車也複雜的，十幾歲到8o幾歲都在騎，事故多點也正常，但要把管理跟上去，也不好說騎車人全懂交規的，尤其是年紀大的總認為人家不敢撞他，有些象橫著走的意思，這樣的人你應該好好教育他。不說了，大家都是懂事的，考慮一下啊！
用戶3077288573845
按目前的標準不變才是最現實的，可變的:就是加大管理處罰，讓公眾自覺遵守交通規則。這才是解決問題的根本之道。凡事都有利弊，你把車速整降下來也不見得就是好事，一:很多路段都是非機公用路段，本來車流量大，如在把電瓶車降速，那豈不是睹上加睹，二:在說:前面電瓶車太慢，性格狂燥者:會冒險強超，容易造成更多的交通事故。三:電瓶車車速過慢對上班族來說也是極其不便的，路程遠一點的，來回可能就得多一小時的時間，對農民工來說及其的不方便。不是說車慢就沒事故，主要還是行駛規則，不能想咱騎就咱騎，無視交通規則。這才是問題的關健所在。解決之道:靠教育:靠管理:加大處罰力度，即可解決。沒必要:什麼新規舊規，變來變去，不符合現狀。再怎麼整也沒用。
手機用戶6891152497誠
電動自行車在車速上給予於提高是有很必要的，問題是在道路上給於的低速車道迎合，車速限制不高於60的電動自行車準行車道，車身自重不應55公斤以上，應不能超出35公斤，越輕越好的準則，因為慣性越大，危害性更高，質輕在慣性作用是不大，在制動上有優勢的，故如在限速關係上應予於提高，但電池容量應限制低壓24v—36v，電動機功率限制於700W以內越小更好，車身體積有限制把手寬和車身以輪比長度=450x2000mm。供參考。功率小車速快應該予以行駛，更有利於節能環保發展。整個社會投入科技競爭創造更大貢獻。
陳昌海12
現實生活中騎電動車的基本上都是打工一族或者說是經濟條件有限的底層人員，老闆們為了利益一般採用機器加工，速度的老的越快出貸率越高，可確實累了操作的工人，這樣是說明了社會的發展和人類的進步。騎車速度快確實是有安全隱患，但畢竟是幾億人中的少數，不以提高人類的素質入手反而降低車速，從某種意義上來說是違背社會發展規律的。出事故的比例從數量上來說遠遠沒有小車或大貨的比例高，為什麼不把小車和大車的時速一起降低呢？因為如果那樣將是一個國際笑話，全球外國人都會恥笑中國的專家。所以，(從大車小車再到電瓶車)為了減少整體交通事故就只能捏這個軟柿子了，讓幾億騎電動車的人群跟著少數不守交規的人倒黴。我不是專家，但我真心覺得此主動欠妥，而且違反人類發展的規律。
大洋此岸1
現代城市範圍擴大了，道路更寬了，電動車速度應更快。管理者不能以二十幾年前的自行車速度限止電動車，應以時俱進。重要的是要考核剎車距離，這個指標既是安全指標，又是車重量等綜合指標。電動車的主要矛盾是安全。不能歸罪於快，要說快，汽車更快。我們不能以汽車快而限止汽車。所以我認為電動車安全，軟件是交通意識和管理，硬件是剎車。制定剎車指標，合格才能上路。是解決問題的關健。
易筋禪苑
從眾多電瓶車的事故中、絕大部分是騎車人不尊守交通法規造成的，沒有車牌而無法查找。與電瓶車並無關聯。政府應該對騎車人教育學習考取交通法規的車與人的執照管理。對待違紀者應與機動車輛同步懲法同步。除對電瓶車本身的要求控制車速制動上的禁止，其它型號應不能否定。按政府要求的那種帶腳踏電瓶車數年前權少無人問，價格在1千元左右。現在漲到2、3千元。再請查看，每年的交通事故傷亡人數。是機動車事故傷亡的人數多？還是電瓶車不尊守交通法規造成傷亡人數多？在制定這些制度的人員中，有一個是騎電動車的嗎？造成道路嚴重堵塞的是電瓶車嗎？有害的空氣汙染是電瓶車嗎？
手機用戶2777909280
國家力量的發展也使得老百姓的生活有了質的飛躍，各方面都在不斷改變，吃住行這些都在影響到我們的生活，特別在交通方面更是跟過去完全是兩碼事，現在私家車的增多也給了城市交通帶來了巨大的壓力，規模大一點的城市堵車已經成為了常態，在出行上面雖然在購買汽車上面國家給了很多優惠，但是還是有非常多的人買不起汽車，而且就算有汽車的家庭看到了擁堵的道路也絕了開車出門的念頭，而電動車的出現給大家短途才行帶來了巨大的方便。
當然電動車的大規模普及，由於價格親民便宜，很快受到了歡迎，而且電動車不用駕駛證因為屬於非機動車，不用上牌不用考證人人可以開，再加上電動車方便也快捷，使得電動車的使用規模越來越大，也給了電動車行業一次快速發展的機會，這也造成了一些不好的現象，首先是各種各樣的電動車雜亂無章，再者就是在交通上面存在巨大的混亂，經常因為電動車亂竄造成交通擁堵和交通事故。
而國家曾經在類似的事件上面對摩托車市場進行過整頓，最後甚至一些城市進行了禁摩，但是交通並沒有多少緩解，該堵的還是那樣堵，該出交通事故的還是出交通事故，而且還引起了非常多的人的不滿，隨後就出現了電動車這種代替摩托車的短途出行工具，但是現在電動車也面臨著和摩托車一樣的問題。
首先規範電動車市場實行上牌考牌制度是規範電動車的第一步，第二步就是限制電動車的一些參數，使得電動車變成電動自行車，在重量速度和電壓以及基本外觀上面進行管理，新的國標電動車的參數範圍是最高速度不得超過20公里時速，重量不得超過55公斤，電壓不得超過48V，還要必配腳踏板。
而原有的大量不符合新國標的電動車將會被慢慢的在一兩年內全部報廢淘汰，而全國電動車保有量大概超過兩億多輛，而真正符合新國標的佔微不足道的部分，而現在電動車市場上新國標的電動車銷量並不樂觀，大眾似乎對新國標電動車沒有多少購買的慾望，而國家開始強制逐步的限制廠家生產不符合國標的電動車也限制車行售賣不符合國標的電動車，想從源頭上面去做改變。
而超標的一些電動車會被規劃到像摩托車一樣的電動摩托車的行列，屬於機動車的範圍，以後所有開電動摩托車的都要上牌和考駕駛證，而國標範圍內的電動自行車全部都要上牌，但是駕駛不需要考證，全國兩億多輛電動車啊，全部取代更換，這個工程量有多大利潤有多大，而且全部要上牌，部分地方上牌還要不少錢，這又是一個賺錢的機會啊，可以想象這塊蛋糕怎麼能讓人不眼紅。
再加上這幾年國內汽車市場的不景氣，電動車的火爆讓人自然想到因為電動車太多了太方便太實用了，導致很多人選擇在城市內不買車而使用電動車代替，新國標電動車的改革主要是限制電動車的使用範圍，然後通過讓電動車不實用而沒有人願意使用而再次選擇購買汽車，其實在裡面有太多的因素，首先有大市場利潤，畢竟好幾億電動車要換要上牌，再者限制了電動車的功能使得汽車的優勢凸顯，又可以刺激汽車市場，一舉兩得反正大家都跑不了得掏錢。
無法超越的足跡
隨著現代城市生活節奏越來越快，社會科技發展水平的不斷提高，然而對於工作崗位卻越來越難找，對於剛進入社會和那些做著平凡工作的人來，還有對那些厭倦了道路上各種堵車的人，電瓶車是他們首選，而有的工作又離自己居住的地方又是很遠很遠，所以他們選擇電瓶車電量大一點，速度稍微快一點，節省時間。而國家和所謂的專家卻剝奪了他們賴以生存的權力，所謂的安全著想，只是為他們無能治理社會的藉口吧了！每年是汽車事故多還是電瓶車出的事故多，汽車事故那麼多為什不定個適合汽車的標準呢！因為他們自己都開汽車，還有開汽車的都是有錢有權的，他們惹不起，欺軟怕硬就是形容他們的，我常常在想一個問題，如果騎電瓶車大部分人為了生活都買機動車，或者買二手以上機動車(很便宜的)，那麼將來(中國現有管理模式)道路上是怎麼樣子的呢？為什麼那些專家只用屁股想，不用頭腦想想後果，像這樣路都堵成什麼樣子了！現在還沒實行，你們看看現在的高速和高架！
