4月16日，距離4月7日京東物流調整薪資事件已經過去一週。
4月7日晚間，京東調整快遞員薪資結構，增加快遞收件任務，將攬件計入績效。這一消息在當晚引起了不少討論。而針對此事，京東集團董事局主席兼CEO劉強東在4月15日凌晨深夜向全員發出內部信，道出此次取消快遞員底薪、降低公積金比例的真實原因。
劉強東說之前為大家繳納五險一金是為保證養老，2018年，京東為配送員繳納的五險一金+商業保險的總額比市面上主流的四五家民營快遞公司加起來的總和還要多。但在新市場形勢下，京東物流必須作出決定，進行一場業務轉型變革，鼓勵配送體系加強外部攬收單量。
對於劉強東信中的這些話，其實不難理解。業界幾乎都知道，京東是電子產品起家，商城發展起來後，用的是第三方快遞服務公司，但因服務質量差、經常出現丟、偷件事情，亂象嚴重。為了改變局面，劉強東不顧眾投資人、高層的反對，在2007年成立了當時只服務京東商城的京東物流。出自劉強東之手的京東物流配送服務口碑也一直很好，可營收是一塊短板。
長遠發展，京東物流業務變革是必然趨勢
隨著電子商務在我國的突飛猛進，物流快遞業作為電商活動的基本要素，發揮著“綠葉襯紅花”的作用，且在國民經濟中所佔的位置比重不斷增加。“快遞業與電商結合的趨勢”日漸突出，沒有物流基礎設施的支撐，電商不可能發展如此迅猛。由此，快遞業也迎來發展高潮期。2016年，順豐、三通一達藉此浪潮幾乎都空殼上市。
彼時，看到行業發展這麼熱，京東物流可能意識到突破瓶頸的機會來了。
過去10年間，京東物流的高速擴張一方面得益於整個京東電商業務的高速發展，另一方面也得益於資本支撐下的物流基礎設施建設，這兩個外延式的增長也帶來了京東物流在運營效率上的顯著提升。
但京東物流是京東的自建物流服務公司，億歐物流此前曾多次報道自建物流是一個重資產的投入，京東物流不對第三方開放，自閉發展顯然不是一條長遠發展之路。而且電商平臺的競爭明爭暗鬥異常激烈，僅靠京東商城的訂單量遠達不到飽和狀態，這也就預示著京東物流必須獨立出來成為第三方物流服務公司 。
2017年，京東物流獨立出來，並且開始向第三方開放，運營模式發生了根本的變化，開始自負盈虧。從這個時候開始，京東物流不再只是作為京東商城的運營支撐體系，而是真的要像一家物流企業。在經歷過一段時間的陣痛期後，企業轉型發展勢在必行。京東方面表示，這次薪資結構的調整，也是京東共同增加公司和員工收入的唯一目標。
4月8日，中國物流學會特約研究員楊達卿在接受億歐物流採訪時也表示，調整薪資結構，這是京東物流從過去第一方物流轉為第三方物流的一個必然。運營模式變化會帶來績效考核的變化。京東物流過去是作為京東商城的運營支持體系，這種情況下京東物流員工薪酬結構可以看作是採取了非競爭性薪酬，純粹為了保障服務體驗而建立的高薪酬。但隨著京東物流被剝離出京東商城，成為獨立的第三方物流公司，要自負盈虧，原來的薪酬結構面臨著和通達系及順豐的比拼，這種情況下，需要建立適應有競爭性變化的薪酬結構。
京東物流資金壓力大，競爭力明顯處於弱勢
目前，國內的快遞行業龍頭企業雖已存在，但各個企業之間仍處於高度競爭的階段，無底薪、以提成和計件方式計算工資的薪酬模式，早已在通達系、順豐等物流公司中普遍實施，已被驗證為是在保障員工薪酬與提升行業競爭力之間能夠保持平衡的模式。
此前，億歐物流在一線採訪時瞭解到，京東物流的工資結構的確與三通一達+順豐的工資結構存在很大差異。以下是各個快遞公司快遞員工資+待遇結構（北京地區）：
京東物流：底薪+績效+五險一金，劃分片區；
順豐：前三個月底薪+寄件，之後無底薪，劃分片區，無五險一金（快遞員可自己購買），工資收入與業務量相關；
申通：前三個月底薪+寄件，之後無底薪，劃分片區，無五險一金；
韻達：第一個月底薪+寄件，之後無底薪，劃分片區，無五險一金，有意外險，包吃包住；
中通：採訪5-6位中通快遞小哥均表示不清楚工資結構，做多少拿多少。
等。
由以上可以看出京東物流工資結構相對完善，對於快遞員有正常的五險一金，相對於其他沒有五險一金的快遞公司，京東物流資金壓力大，競爭力明顯處於弱勢。但這也反映出一個很嚴重的問題：快遞小哥安全、待遇得不到保障。全國人大代表、中國郵政上海郵區中心局郵件處理分中心郵件接發員柴閃閃表示，大多數快遞從業青年缺乏社會保障，很多沒有住房公積金，建議擴大覆蓋，減輕他們的生活壓力。
劉強東：“靠天吃飯”陷窘境，觀念必須打破
在劉強東的眼中，京東遍佈全國的幾萬名配送員，始終都是京東服務的根基，他們的生存境遇決定了京東整座商業大廈的牢固。劉強東說，過去，在快遞行業中，只有京東配送員不需要攬件，只需派件，京東物流擁有相對較高的福利和薪酬。現如今的變化，會導致大家不適應，沒關係，你只需努力服務好客戶，把消費者當作自己的親人一樣去服務就好。用大家的微笑、真心和誠意，用我們優質的服務和響應速度，去感動用戶，大家一定能接到無數寄件電話！收入肯定會比以前高得多！
同時，劉強東也表示，以前優厚的福利待遇並不能解決快遞員“靠天吃飯”的窘境。因為單向配送，每天每個快遞網點送來多少個包裹，就決定了這個網點配送員今天的收入上限，想要打破這個收入的上限，拿高工資，就必須要打破“靠天吃飯”的收入模式，要接單要攬件。優勝劣汰，適者生存。楊達卿也表示，對個體員工來說，當績效影響工資時，這是一個優勝劣汰的市場化選擇，唯有強化競爭意識，多勞多得。
2018年10月，京東物流上線個人快遞業務，隨後也推出個人快遞攬收業務。一名生於89年的快遞小哥表示，“剛到京東的時候，一直做配送，後來公司推出個人快遞有了攬收業務，我們也跟著轉型，到京東工作才兩年就成為“攬收大戶”，每個月僅攬收提成就達上萬元”。這名小哥還透露，勤快+服務好，是他的秘訣，自己經常在一個區域送貨，很多用戶對他很熟悉，所以有了寄件服務後，寄快遞基本都會找他。
據京東介紹，在剛剛過去的3月，突出的攬收業績，使不少京東快遞小哥的收入達到數萬元，有的快遞員月收入甚至已超過10萬元。京東內部人士表示，開通個人寄件服務以來，京東快遞在全國每個月都不乏收入超過10萬元的“攬收王”，其中攬收的提成佔了收入的大部分。
總結：
億歐物流認為，京東物流轉型，不僅僅從快遞員工資結構調整為出發點，想要實現從快速開放到經營改善的過程，仍然需要進行持續的戰略性投入。
一方面，京東物流在滿足京東商城物流服務需求的同時，需要圍繞不同品類、不同行業，兼顧標準化與個性化的需求，打造由京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東雲倉組成的全新產品體系，針對每個產品精耕細作，為不同消費需求、消費場景提供全方位、一體化的解決方案。
另一方面，在網絡升級和運力提升上進行投入，提高一地發全國的時效，航空、鐵路、公路、水路多式聯運持續佈局，例如大力發展航空戰略，投入使用全貨機，打造航空貨運樞紐，持續提升腹艙能力，不斷創新高鐵物流產品。
據公開信息顯示，截至2018年底，京東物流服務商家數量超過20萬，商家訂單收入佔比約為30%，開放業務收入增速保持三位數高速增長。而按照京東物流的計劃，未來京東物流來自於第三方業務的收入將佔到整個收入的50%。這個計劃能否實現，我們拭目以待。
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