2018年12月19日至22日, 蘇霍伊集團向俄空天軍交付了4架蘇-34, 提前完成年度交付任務。至此, 包括原型機及預生產型機在內, 蘇-34共交付了127架之多。在當下俄羅斯經濟衰退、軍費緊縮的情況下, 蘇-34不僅沒有放慢交付速度, 而且在俄空天軍中的保有量超過蘇-30SM和蘇-35S, 足見俄軍對它的重視。那麼, 蘇-34到底有何特殊之處, 竟讓俄軍如此青睞? 俄軍大批採購蘇-34的背後, 又有何考量?

設計全面

蘇-34沿襲了蘇-27家族的升力體結構, 並增加了一對鴨翼。此前, 該家族成員中採用鴨翼的, 有蘇-33、蘇-30MKI、蘇-30SM, 以及上世紀90年代的蘇-35(為與時下的蘇-35區別,一般稱其為“老蘇-35”)。

以上4款機型, 增加鴨翼的目的都是增加升力, 強化靜不穩定性, 提高機動性能。蘇-34的鴨翼用途, 則是在低空飛行時排除氣流擾動, 穩定飛行姿態。

在外觀上, 蘇-34與蘇-27家族其他成員最大的差異, 是機頭碩大而又扁平。因為軍方堅持採用並列雙座, 使飛機迎面阻力增大, 所以不得不將機頭“拍扁”, 儘可能減少浸溼面積, 降低阻力。

相對於串列雙座, 並列雙座戰機的兩名飛行員, 都可進行前半球觀察。觀察範圍即效率高於串列雙座。兩人共用座艙顯示系統和操縱面板, 有利於對地面突發情況做出快速反應。

任何一名飛行員發現情況, 無需用機內通話器進行溝通, 另一人都能及時知道對方進行了哪些操控, 並能立即跟進配合。如遭到攻擊, 一名飛行員出現傷亡失能後, 另一名飛行員即可接替操作。

作為一款戰術飛機, 蘇-34的並列雙座駕駛艙, 卻採用了類似轟炸機的設計: 飛行員需順著前起落架的登機梯爬進座艙。駕駛員座椅在左, 武器操縱員座椅在右。兩個座椅間隔30釐米, 可供人側身通過。

座椅不僅可作仰俯調節, 而且後方的空間高度近2米, 可供飛行員在飛行途中舒展身體。這在蘇式戰術飛機中是絕無僅有的, 有著濃濃的戰略轟炸機設計風格。

有傳言稱, 蘇-34 上有獨立衛生間和廚房, 但實際上其駕駛艙壁板後是儀器艙、油箱和前起落架艙, 只不過配了個掛在艙壁上的尿液收集器而已。

此外, 蘇-34的座艙像轟炸機一樣, 完全沒有後向視野。雖說其巨大的尾椎裡裝了部後視雷達, 但它的有效作用距離極為有限, 而且也不可能一直開機。

別看蘇-34擁有轟炸機風格的座艙, 外觀也較臃腫, 但實際上該機在無外掛時最大機動過載高達9G。從飛行表演視頻看, 蘇-34的機動性能與三代空優戰機沒太大區別, 與各國裝備的攻擊機戰鬥轟炸機、攻擊機完全不是一個檔次。

究其緣由, 是因為蘇-27機動性極為優異, 蘇-34前機身又提供了更大的升力, 加之配備有加力推力高達132千牛的AL-31F-M1 渦扇發動機,蘇-34 擁有較好的機動性能, 便是順理成章的了。

蘇-34碩大扁平機頭為1250x850毫米口徑天線的B-004無源相控陣雷達, 提供了安裝空間。該雷達不僅有豐富的空對地、空對空模式可供選擇,還具備地形測繪導航功能。

在空對空模式中, 可同時攻擊4個目標, 即便在空地模式中, 仍可同時攻擊2個空中目標。該機可使用俄軍各種空空、空地武器, 最大載彈量8噸。經空中加油後, 蘇-34最大航程可達7000千米, 跨過了遠程轟炸機最低航程門檻。

該機配備的TA14輔助動力單元啟動功率105千瓦, 供電(200/115伏)能力為30千瓦, 能在10千米以下, 溫度士60攝氏度的範圍內啟動。同時代的其他蘇聯戰術飛機, 裝備的輔助動力單元啟動功率多在66千瓦至80千瓦之間, 啟動高度也在3.5千米以下。蘇-34不僅能自行對全機機電系統進行通電測試, 還能為其他戰機提供外接能源。

蘇-34全機重要部位均安裝有17毫米的鈦合金裝甲, 發動機部分包裹有AB-21複合裝甲。全機裝甲重達1.5噸, 能抗擊23毫米高炮炮彈的攻擊。此外, 該機油箱、油路都裹有PPU-EO-100防爆泡沫。

操縱機構有多餘度備份。整機抗損指標與蘇-25這類以堅固皮實著稱的攻擊機相比, 有過之而無不及。

分工獨特

優異的機動性能, 全面的對空對地打擊能力, 類似於轟炸機的航程和座艙, 不輸給攻擊機的重裝甲防護, 以及適應條件簡陋的野戰機場,蘇-34將這些相互矛盾的要求集於一身。如此另類設計的背後, 是蘇/俄空軍體系下各機種頗具特色的分工定位。

蘇聯空軍長期堅持“專機專用”原則。就轟炸機而言, 按部署層次可分為前線短程轟炸機、中程轟炸機和遠程轟炸機。按轟炸機噸位分, 可分為輕型、中型和重型轟炸機。如果按任務範圍區分, 那麼可分為戰術任務轟炸機和戰略任務轟炸機。

在蘇聯空軍中, 不僅有歸空軍總部直接掌握、執行戰略任務的圖-95、圖-160等戰略遠程轟炸機, 也有歸屬前線航空兵的前線轟炸機。

前線轟炸機從二戰時的彼-2、圖-2, 到上世紀50年代的伊爾-28, 再到70年代的蘇-24, 都是執行對敵戰役縱深乃至更遠距離上的軍用機場、通信結點、指揮中心這樣的高價值固定點狀目標實施突擊的任務。

前線轟炸機這個機種之所以存在, 是因為戰時蘇軍方面軍司令部需要擁有能歸自己直接指揮調度的轟炸機, 免得需要打擊敵戰役縱深目標時,還要費時費力向空軍總部申請。空軍總部直轄的戰略遠程轟炸機, 雖說在戰時也能臨時加強給各方面軍, 但其後勤保障複雜, 只能部署在己方縱深內的永備機場。離前線遠了,任務響應的時間長了, 對高時效目標的打擊效果自然就差了。此外, 對戰區航空兵而言, 為組織空中戰役而頻繁起降、轉場都是家常便飯, 但戰略遠程轟炸機很難適應這一點。

除前線轟炸機, 蘇聯空軍戰區航空兵還擁有數量可觀的戰鬥轟炸機。這個機種從上世紀50年代後期的蘇-7開始發端, 沿著蘇-17、米格-27這樣的脈絡發展而來。它們執行的是空中遮斷任務, 主要打擊戰線前沿及淺近縱深內的敵方據點、野戰機場、防空陣地、敵軍集結點這樣的面狀日標。在作戰指揮上, 蘇-17由配屬陸軍集團軍的航空兵前進指揮所調配。米格-27, 則由空軍集團軍下屬的混成航空兵師或殲擊轟炸航空兵師指揮。

ニ戰後, 蘇聯空軍之所以中斷了赫赫威名的伊爾-2、伊爾-10攻擊機後繼機型的研發, 轉而青睞戰鬥轟炸機, 是因為攻擊機沒有空戰能力。遇到敵機攔截, 要麼急速降到低空, 利用地形掩護作低速機動飛行, 讓相對高速的敵戰鬥機難以準確命中, 要麼就只能靠裝甲硬扛。

有“黑色死神"美譽的伊爾-2, 在二戰中損失巨大,由於其主要在敵佔區上空活動,飛機一旦被擊落, 飛行員存活並歸隊的概率很低。為此, 戰後蘇聯轉而在戰鬥機基礎上發展戰鬥轟炸機, 一旦遇到敵戰鬥機攔截, 戰鬥轟炸機即可拋掉對地攻擊彈藥, 憑藉其戰鬥機的技術基礎與敵周旋。因為有空戰要求, 所以戰鬥轟炸機沒有笨重的裝甲防護。

不過, 演習和實戰均證明, 除非是特殊情況下的自衛, 否則戰鬥轟炸機並沒有參加空戰的機會。因此, 蘇軍早期的戰鬥轟炸機, 過多考慮保持空戰性能, 以及空戰訓練在日常訓練中佔有相當比重的做法, 事後看來是走偏了。

而且, 越南戰爭的實踐也證明, 戰鬥轟炸機在執行近距離空地支援任務時, 有些不盡如人意。 在武裝直升機尚未發展成熟, 察打一體無人機未問世的時代背景下, 能長時間在戰區上空逡巡、低空性能良好的攻擊機便有了復興的機會。A-10和蘇-25這兩款攻擊機, 都是在這一背景下誕生的。

攻擊機和戰鬥轟炸機的差異, 除上述幾點外, 還在於前者更加皮實, 對保障條件要求更低, 再次出動週期更短, 出勤率更高。

攻擊機以光電瞄準系統為主, 一般不配備複雜昂貴的雷達火控系統。 因為巡航高度低, 巡航速度慢, 加之經常要強闖敵防空火力網, 所以攻擊機必須要有厚實的裝甲防護。

特定需求

1977年4月, 蘇聯國防部首次提出“90年代的攻擊機”計劃, 用於替代蘇-24。但當時並未提出具體要求。蘇霍伊設計局便決定以T-10驗證機為基礎研發, 走的仍是前線轟炸機的路數, 移植了研發進度更快的蘇-25的光電系統。該項目的設計局代號為T-10SH。

1979年, 蘇聯航空工業部獲悉, 美軍打算在F-15基礎上研發F-15E“攻擊鷹"。蘇聯立即以此為標杆, 對“90年代的攻擊機”提出了細化要求, 特別強調了新機型在保證對地攻擊性能的前提下, 必須具備與三代機相當的空優性能, 並能根據戰場需求, 隨時調整任務載荷, 適應制空和對地攻擊不同任務需求。實際上, 這就是多用途戰鬥機的概念。

蘇聯各設計局雖說均無這類飛機的研發經驗, 但T-10是沒有1克重量用在對地攻擊方面的純空優戰機, 其制空性能出類拔萃, 因此蘇霍伊設計局將尚在研發中的T-60中型轟炸機上的B-004雷達系統, 移植給了 T-10SH。

從1977年至1983年, T-10SH驗證機方案雖在不斷調整, 但都是串列雙座方案。這也是為了與蘇-27UB教練機保持儘可能多的通用性, 以便降低生產成本。

不過, 蘇聯空軍在總結阿富汗戰場經驗教訓後, 要求“90年代的攻擊機”必須同時取代蘇-24、蘇-17和蘇-25, 重點強化低空侵襲和前沿支援能力,同時必須擁有高速和高敏捷性。不僅要能“快打”, 還要能“快撤”。

鑑於串列雙座佈局無法兼顧如此苛刻的性能要求, 蘇霍伊設計局掌門人西蒙諾夫再次力排眾議, 將T-10SH改為並列雙座, 並對前機身進行了轟炸機風格的重新設計, 解決了低空侵襲時快速反應難題。

1987年第一架蘇-27IB出廠。它擁有可觀的航程、驚人的載彈量、良好的低空飛行穩定性, 與其笨重的外形不相稱的機敏性、複雜而完備的航電系統、品類繁多的對空對地武器、“皮糙肉厚"不輸給蘇-25的“體格"。

該機在未經改裝的情況下, 刷新了多項世界航空紀錄,性能上完全達到了同時取代蘇-24、蘇-17、蘇-25的技術要求。蘇聯解體前, 為驗證其低空低速性能, 並嘗試進一步挖潛, 蘇-27IB甚至在尚未服役的“第比利斯"航母(即庫茲涅佐夫號航母) 甲板上方進行過模擬著陸測試。以至於北約一度誤以為, 它是款艦載高級教練機。

蘇聯解體後,蘇-27IB改稱蘇-32MF, 歷經磨難後終於修成正果, 獲得俄空天軍賦予的正式編號蘇-34。

蘇-34之所以備受青睞,與其結構調整密不可分。急劇下降的綜合國力, 迫使俄空天軍不得不縮減裝備規模, 打破原先各機種部隊條塊分割、專機專用的傳統。

蘇-34人役時, 主要負責制空的蘇-35研發工作已接近尾聲。裝備規模可觀的蘇-30SM雖然號稱多用途, 但實際上仍是以制空為主,對地(海)攻擊能力一般。蘇-24、蘇-25機隊則老朽不堪。

這種情況下, 蘇-34雖說造價不菲, 但用於取代型號繁雜的落伍戰機, 仍是划算的。近年來,因圖-160復產工作進展緩慢, 俄空天軍有將升級後的圖-22M3M升格為戰略轟炸機的打算, 以填補下一代戰略轟炸機 PAK-DA服役前的力量真空。

遍觀俄空天軍現役各機型, 唯有蘇-34能接替圖-22M3機群原本承擔的戰術轟炸任務。如此一來, 蘇-34幾乎成為俄空天軍的“全能選手”。如此另類的戰機, 全世界恐找不出第二款, 而這種特例, 恐怕也只適合俄羅斯當下的國情與軍情。■

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