我們新出行是在廠裡直接提了一臺廣汽新能源 Aion S 630 做測試，與批量媒體試駕不同。昨天從早上 10 點 30 分開始到晚上 19 點 30 分，一直是我在駕駛，測試項目也是我來做的。我分成幾個部分和大家聊一個深度的。
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第一個部分：減重技術與 NCM811 電芯
細節點中，0.245cd 的風阻系與“幾何 A”的 0.237cd 的確有一點點的差異，如果按照科技的角度來看，每降低 0.01cd 增加 4.5km 計算，兩車之間的風阻係數僅差 0.008cd，計算數據每公里續航里程相差 3.6km。但是實際上，“幾何 A” NEDC 500km 版本的電池比 Aion S NEDC 510km 版本的電池容量要大：
Aion S 510km：58.8kWh
幾何 A 500km：61.9kWh
為什麼可以用小電池跑出長續航？其實問題很好找，減重！從兩個方面來減，第一個方面是底盤與車身，底盤前後懸架均採用鋼鋁混合的結構，同時在驅動力系統上做到了更高的集成度（當你打開動力艙就能發現）；第二個方面，811 電芯減重。這個點非常重要。目前廣汽新能源 Aion S NEDC 410km 和 510km 採用的是不同材質的電芯，410km 採用的是 523 材料，510km 採用的是 NCM811 材料，所有圍繞整備質量 1,625kg 指的都是 NEDC 510km 版本。
電芯在同等模組下，能兼容 NCM523 電芯和 NCM811 電芯，只是 Pack 中電芯總數量不同。
在這裡需要拓展一下兩個點：
第一個是今年九月上市且交付的 Aion 車系第二款車型 LX，它採用更大量的鋼鋁材質架構，在整備質量上相比對手更有優勢。但是它要存在於一個獨立生產線上生產，並非與 Aion S 共享生產線，在這個方面，我就比較擔心產能。據廠家透露，LX 今年的產能目標預期不會太高。
第二個是 NCM811 電芯帶來的優勢當然是高能量密度，Aion S 電池 Pack 之後的能量密度是 170Wh/kg，相比同等價位的 NCM622 電芯 161Wh/kg 提升了 9Wh/kg，同等空間下高密度電芯的優勢更明顯。但是衍生出一個問題是，NCM811 電芯的穩定性。我接觸過 CATL 的工程師，關於 NCM811 材料電芯的穩定性目前已經能達到裝車的標準，但是電芯材料是在不斷升級和變化。第二家採用 811 電芯的產品是蔚來 ES6 84kWh，相比 Aion S 的 58.8kWh 需求量更大。
Aion S 的電池包上殼採用纖維殼體，下方採用鋼鋁混合材料，為了將“一體化”做得更好，他們甚至把恆溫系統包括液冷系統都放在了前部位置。這樣的好處是一體式能降低線束長度，而且能減少互通硬件的使用量。但是帶來的問題是，這也是我今天在體驗時候發現的一個點，前後比重不均衡，前半部分明顯重於後半部分。
但是不得不說的是，Aion S 的充電口終於設計在後方了（參考汽油車加油口，Aion S 為左直流充電，右交流充電），對於一款 2,750mm 軸距的轎車而言，後置充電口的用戶體驗是最好的，但是這種設計會增加車輛整體成本，高壓線束的佈置和整車線束都必須要重新調整。
第二部分：自動輔助駕駛系統 + 預警系統 + 自動泊車
它和特斯拉 Model 3 相比？別鬧了。嚴格意義上，Aion S 的 L2 級別自動輔助駕駛是基於 ACC 自適應巡航系統上增加“車道保持”。最簡單的例子，它需要基於 ACC 激活後，才能支持手動再一次激活“車道保持”。
毫米波和視覺傳感器供應商目前還不知道，我們拿到的這臺試駕車軟件版本仍未是最終版，包括在上海舉辦的批量媒體試駕車在內，都是為了初體驗而臨時打開的。
有幾個點想和大家分享：
1、ACC 自適應巡航啟動後，起步預設的最高車速是 30km/h，它沒有提供“道路限速”感應。這樣的體驗感受是，當城市路段跟隨前車時開啟系統，當前車車速低於 30km/h 以下，Aion S 可以很穩妥的做到跟隨，而且具備四檔跟車距離調節。但是，如果前車移走，Aion S 前方沒有障礙物或者車輛時，車速瞬間就提升至最高限速 30km/h，駕駛者下意識會被嚇一跳，一定程度降低了使用 ACC 自適應系統的信心；
2、在虛線時候啟動 ACC + 車道保持，車輛會一直在找居中點，最明顯的是方向盤在不斷調整左右方向，車外不太明顯，但是車內駕駛者和乘客感受就比較明顯；
3、不太能適應複雜路況，分幾個場景：第一個，如果前車移開，突然出現障礙物，車輛還未能做到提前感知採取制動方案；第二個，當遇到急彎、劃線不明顯的路況，車輛無法做到強迫要求駕駛者介入接管。在系統無法接管車輛之後，僅採用儀表中位置不明顯的文字提示，和與系統提示音非常相似的“bibi”提示聲來提示用戶，不會做出自動剎車動作。
4、當城市啟用 ACC + 車道保持後，前車完全制動停下來，Aion S 也會跟隨停下來，這個沒有問題，算法準確而且制動感受比較平穩。當前車起步，Aion S 需要再踩一次加速踏板恢復跟隨。這點也做得挺好，基於安全的考慮。
5、當突然出現行人和自行車，它的響應速度還是挺快的，但是它依然只是用聲音來提醒，方向盤和剎車都沒有啟動制動躲避，還是需要駕駛者手動介入接管。
說了這幾個點，可以很清晰來描述這一套自動輔助駕駛系統更適合在高速環境下去使用。畢竟在傳播點與產品核心上，它沒有說過帶“擁堵路況跟隨”這個功能，所以是可以理解的。各位準用戶，不要對這套系統期望值太高。它相比榮威 Marvel X 的可實現自動駕駛範圍要窄一點，但是比一般合資 ACC 要強一點。
自動泊車是我最滿意的一項智能化科技，垂直、側方都能非常快速的泊入，精準度也相當高。同時在泊入或泊出時候，無論是否使用自動功能，都能實現後方移動障礙物接近提醒，這對於在複雜路況下起到很好的安全預警作用。
第三部分：聊聊駕駛體驗
它的調教很像日系風格，什麼是日系風格，準確來說就是容易上手，而且不需要花太多駕駛神經在車上。Aion S 可以做到 A 點到 B 點之間，用戶無需考慮如何去駕駛這臺車，方向要轉多少，加速踏板要踩多深才能達到最佳的車輛狀態。不需要。駕駛 Aion S 你只需要關心，你從 A 點到 B 點之後做些什麼。其實有點像我以前在開 凱美瑞和 RAV4 時候的感覺一樣，我會思考到了目的地我吃點什麼，我和朋友做些什麼，還沒想好，我發現就到目的地了。
它的能耗也是控制在一個相當優秀的範圍，4 月 24 日，廣州，晴天，27-32 攝氏度，地面溫度 51 攝氏度，輪胎胎壓 2.5-2.7bar，輪胎溫度 37 攝氏度，車內 2 人，空調冷風 24 攝氏度 2 檔風，在這樣的條件下，Aion S 隨便開都能達到 13kWh/100km 的表顯能耗。按照這樣的能耗計算，58.8kWh 電池能支撐 Aion S 跑出 450km+ 的續航能力（補充一個新的信息：昨晚我同事開出了 12.1kWh/100km 的能耗）。這點我是挺滿意的。但是我更關心的是冬季續航，高鎳 NCM 材料對於溫度的敏感度更高，而且對恆溫控制器的要求會更高。
簡單來說，在低溫環境下，恆溫系統需要長時間介入工作，對於能耗而言是一個非常大的考驗。到底 Aion S 怎麼去解決低溫能耗？我接下來會密切關注這個點。
Aion S 的懸架調教比較適合鋪裝路面，但不適合非鋪裝路面和複雜路面。車輛配重比都壓在了車頭部分，導致了給你感覺轉向不乾脆，方向不願意回中，深踩制動會出現前後鐘擺效應。前方懸架的質感是前軟中硬，且後懸架全段都偏硬。在我做百公里加減速的時候，每一次制動之後，車內人員都會前後擺三次左右去釋放慣性推力。
我們拿到的這臺試駕車，配備的是森麒麟 215/55 R17 輪胎，除了低滾阻，我真的找不到什麼優點。抓地性能不行，路噪也大。不對不對，還有一個優點，就是 55 的寬面能緩衝一些大的顛簸，帶來車內的一些舒適感。
比較好玩的是，Aion S 提供 I-pedal 單踏板操作功能，相當於說統一通過右腳實現加速和減速。實際體驗中 30km/h 以下的確能實現降低駕駛者擁堵疲勞感，但是 30km/h 以上我都還沒摸索出它的制動規律，有時候想靠近信號燈前 100m 放開加速踏板讓它實現減速，結果它就變成滑行。
加速度表現：最佳一次，0-60km/h 3.8 秒，0-100km/h 8 秒，100-0km/h 44 米。
總結一下駕駛部分：家用城市出行的舒適感，它做到了。但是不要太苛刻要求這輛車能給你帶來非常好的駕駛品質感，它不是這樣的風格。
第四部分：聊聊功能體驗
外觀和內飾的設計相當有看點，但是也有不足。
我先說問題：
1、儀表和中控屏幕反光比較明顯；
2、中控屏的表面採用塑料板覆蓋在前方，手指在屏幕上滑動的阻尼感太強；
3、中控屏 Ai 2.0 系統流暢度這些沒問題，但是語音執行效率還要加強，從下達指令到執行中間屏幕需要 Loading 5-10 秒；
4、手機無線充電區域設計有問題，手機是橫向放置的，而且兩側與手機放置後基本持平，造成信息來了之後不容易拿起來，且無法用“瞄一眼”就能看信息的做法。真心可以參考蔚來 ES8 上的設計，這是我認為目前最好的無線充電板設計。這裡再補充一點，車門打開之後，Qi 充電是會停止的。充電功率大概也只有 7.5W 以內，iPhone Xs Max 從 70-79% 花了一個小時，當然中途也是在連接藍牙與通話使用；
5、全車功能鍵設計有一些問題，例如常用的空調溫度、風量調節沒有實體鍵，每一次都需要在屏幕中點開“車內循環”這個小按鍵才能調出空調菜單；座椅通風加熱也沒有一個便捷建。總而言之，我覺得使用這套系統比較需要耐心；
6、出風口的出風範圍不能涵蓋上中下，炎熱天氣，如果要吹頭，身體就比較熱；如果要吹身體，頭就被曬燙。所以建議買車之後，前擋風玻璃一定要做最好的隔熱處理；
再來說一些好的點：
1、外觀和內飾的設計是我覺得這個價位裡面很好看的，很日系的風格，暖暖的風格；
2、儲物空間相當豐富；
3、雙層隔音前排玻璃能起到很明顯的降噪作用；
4、座椅的包裹感相當不錯；
5、第二排品質感很強，而且像我這種 175cm 的成年人在後排居然有兩掌的膝部空隙；
6、人手能觸碰到的材料、品控這些我覺得已經到得很到位了，至少這個價位裡面挺優秀；
第五部分：充電功率
採用 NCM811 電芯版本的 Aion S NEDC 510km 版本系統標定是 90kW+ 的充電功率，其實已經可以理解為 100kW 的接入功率。
按照 58.5kWh 容量電池計算，可用量至少在 55kWh 左右。在昨晚我同事測試的時候，SOC 70%~85% 的補能過程，功率都能維持在 44kW。如果採用 60kW 功率充電，算上涓流充電時間大概也就是 90 分鐘左右從 10-100% 充滿（前SOC 90% 約 50kWh 採用 60kW 需要 50 分鐘左右，後 10% 約 5.5kWh 電能進入涓流充電，按照實測 14kW 功率，30分鐘完成）。如果算上充電樁輸出功率與車輛之間的自耗損 5%，90 分鐘充滿完全足夠了。
如果採用 100kW 充電樁接入，那充電時間就可以減少 30 分鐘左右。
這是目前 16 萬級別能做到 90kW+ 充電功率的唯一一款車型了。
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好了，我的初體驗報告全部和大家分享了。接下來我會繼續體驗這款車，後續再出一個長測報告。
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