汽车市场下行，车企整体盈利空间被压缩，车企纷纷加速布局新经济增长点，或加速战略全球化求量、或转型求变，各路战略不同。刚刚落幕的上海国际车展十分热闹，展示最新研发成果之余，诸多中国车企借机宣布新的战略布局以响应车市下行的常态。其中，自主品牌战略全球化布局明显加速。
“中国车企不走国际化道路一定会死。”长城汽车董事长魏建军在上海国际车展期间如此表示，并将2019年定为长城汽车全球化战略元年，与来自俄罗斯、澳大利亚、南非等地区的几十家经销商签约，加速海外市场布局。
长城汽车只是中国自主汽车品牌加速“走出去”的一个缩影。吉利、长安、广汽、比亚迪等主流自主汽车品牌也在这片汪洋大海中激流勇进。
2019年车市“跌跌不休”令市场心有余悸，车市增速掉头将中国车企粗犷式发展几十年积攒的问题也显露出来。此时，车企重启加速“走出去”战略，无疑意图为更广阔的发展空间铺路搭桥。但多位受访业内人士向《中国经营报》记者表示，现如今无论在技术、产品力、品牌力，还是上下游产业链配套的成熟度，中国自主汽车品牌和国际主流汽车品牌相比差距较大，国际之路的坎坷可见一斑。
车企全球化布局提速
进入2019年以来，车企忙碌很多，忙着品牌向上，忙着高质量发展，忙着战略全球化……
上汽通用五菱新宝骏品牌正式发布并启用全新钻石标，展现新品牌向上的决心；多次尝试向高端迈进的奇瑞控股通过旗下全新高端品牌EXEED星途发布品牌战略，试图运用高端品牌的管理经验和体系，再次尝试品牌向上；北汽旗下高端新能源车品牌以“生而破界”更加鲜明的主题，力求推进品质向上、品牌向上发展；长城汽车则以2019年为战略全球化元年，力推海外布局提速……
汽车市场增速放缓，自主品牌均在求变的道路上开启了多元化战略。中国汽车流通协会常务副理事苏晖表示，车市环境复杂多变的情况下，制造商以各自目标战略多元化是必然的。
记者注意到，以长城汽车为代表的一些自主品牌明显加快了全球化战略部署的步伐。4月17日，长城汽车召开全球战略商务合作伙伴签约发布会，与来自多个国家的几十家经销商正式签约。长城汽车官方将此次签约定义为全球战略布局的进一步拓展，长城汽车全球化战略进入加速发展阶段的标志。
魏建军表示，中国汽车企业不走国际化道路一定会死，中国汽车业也应该像家电、手机、快销品一样走出去。
车市下沉，自主品牌的市场占有率就势下滑。中汽协数据显示，中国自主品牌市场占有率从2017年的43.9%降至2018年的42.1%。中汽协预测，2019年中国自主品牌市场占有率或将继续下降。车企直接表现出的境遇是整体利润空间遭到挤压，比如长城汽车2015年至2018年的毛利率分别为25.13%、24.46%、18.43%、16.69%，逐年下降。
魏建军表示，国际化发展不仅能帮助车企提升销量规模，亦能够提升品牌力及认可度。按照长城汽车的计划，未来五年，长城汽车将投入300亿元人民币打造全球化研发体系。
长城汽车只是中国自主品牌加速“走出去”的一个缩影。吉利、长安、广汽、比亚迪、北汽等主流自主品牌也在这片汪洋大海中激流勇进。中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣表示，目前有14家整车企业在海外建立了研发中心，有12家在海外建设了生产基地和KD或CKD工厂 。
苏晖分析，外资股比完全开放在即，外商在中国的营商环境越来越宽松，如若不提前主动深入布局“走出去”，当外商大举进入中国市场后，中国车企的计价能力将减弱。
在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，海外市场有可能成为中国车企销量新增长地。他表示，中国车企年销的天花板达4000万辆是符合现实的，但是这一数字的实现，需要国际市场提供极大的帮助。据了解，2018年中国汽车市场总销量2800万辆，出口量百万余辆。
软、硬实力待提升
“车市负增长更能看清企业的不足。”魏建军称。工业和信息化部副部长辛国斌近日在业界发表讲话时指出，虽然当下我国已经成为全球最大的汽车市场，但也存在创新能力与技术储备不足以及企业数量多、规模小、资源分散等大而不强的问题，面临内外竞争加剧、产品形态变化、消费理念更新等新的挑战。
这些短板曾经阻碍过自主品牌国际化的尝试。据了解，2001年中国加入WTO之后，以奇瑞汽车为首的自主品牌开始“走出去”开启海外试水的先河。2007年，合资品牌在中国市场低价竞争加剧，以奇瑞、吉利、长城为代表的自主品牌加速向亚非拉地区“走出去”。2011年自主品牌在中国市场进一步遭到挤压，再次加码海外布局，此时海外市场由亚非拉开始向俄罗斯等新兴市场拓展。
业内资深汽车媒体人告诉记者，中国车企全球化还处在“撒芝麻盐”阶段。经过10多年的国际化发展，我国汽车出口量发展至2018年仅徘徊在百万级规模，部分自主品牌的年出口量在千辆级别，部分主流自主品牌多则万辆级别，10万辆级别的少之又少。如国际化布局多年的长城汽车2018年出口量4.5万辆，占总销量比为4%。
业内人士认为，国际化是中国车企非常重要的课题，与当地已有的国际品牌车相比，中国车企目前被海外市场，尤其是欧美等主流市场的认可度较低。记者观察，长城、吉利、广汽、比亚迪、北汽、长安等主流自主品牌目前在积极布局的海外市场大多聚集在俄罗斯、澳大利亚、南非等地区。欧美等市场一直是中国自主品牌车企进军海外市场向往的目标，但苦于诸多原因一直未能如愿。魏建军也曾直言，作为自主品牌，长城汽车在挑战海外市场中，也交了不少学费。
清华大学全球领导力秘书长顾常超表示，俄罗斯、南非等国家属于新兴经济体，发展处在上升通道，汽车工业属于外向型，中国车企在这些市场里发展的规模、速度、综合成本较占优势。另外，从文化认知和接受度上，新兴经济体更容易接纳中国品牌。与之相较，欧美汽车工业已十分成熟，中国车企若想短时间内打开这些市场，标准、法律法规等方面的壁垒较高、难度相对较大。
顾常超表示，10多年来，自主品牌国际化战略经历过几个阶段，早年部分中国品牌通过向海外市场输出外围零部件走国际化路线，后来从外围零部件发展到可以作为较核心供应商向海外市场输出较核心的零部件或整车贸易外销，理想的国际化之路，是当下通过收购品牌进入海外市场的方式，以及将来中国汽车工业体系更加成熟后以独立品牌的姿态被国际主流市场接纳。
波士顿汽车行业合伙人徐杨告诉记者，发展到今日，自主品牌全球化过程主要存在四种模式：一是简单出口（整车出口），出口对象是亚非拉地区，销量快速增长的机会不多，大多数自主品牌都在做。二是在重点市场建立KD工厂，零部件出口至当地进行组装，特点是零部件关税较低，建厂有一定投资回报，目前包括长城、吉利等部分主流中国车企已在市场规模比较大、政治经济比较稳定的国家布局。三是在国外当地寻找合资公司，将供应链建立起来，与奔驰、宝马在中国成立合资品牌模式类似，目前少有自主品牌直接做到这个水平。四是类似吉利收购沃尔沃，直接股权收购成为大股东。
“第二种模式是现在绝大多数中国车企‘走出去’采用的模式。理论上，中国车企走出去第三种模式也比较可行，但实际很难在短时间内做出成果。原因在于，这种模式要求车企在当地市场的规模较大，同时考验在当地无法找到相应的供应商的情况下，中国自主品牌配套的供应商资源能否同步，现在中国车市的问题是，整车厂商有能力走出去做组装，但一些核心零部件企业出海的能力跟不上。”徐杨表示。
“此前的国际化更多的是汽车销售的国际化，而真正的国际化应该是一个包括研发、生产、销售、服务、供应商等全产业供应链的国际化。”走访过多国的顾常超认为，除硬实力外，中国车企需要积累汽车制造的软实力，包括国际化人才储备、商业体系的了解和把握、跨文化管理等方面。
在顾常超看来，“一带一路”沿线国家的基础设施正在实现互联互通，对于中国自主品牌走向国际化是个契机，有机会先从发展中国家到新兴经济体，再进入欧美等发达经济市场。
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