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好多年了，你一直在我的傷口中幽居，我放下過天地，卻從未放下過你。
——六世達賴 . 倉央嘉措
前文《涼涼！為什麼LNG罐箱聯運註定失敗結局？》簡單梳理了一下LNG罐箱模式的幾個商業模式困局，似乎在LNG罐箱業內引起了一些爭議，有人覺得說到了痛點也有人覺得屬於無稽之談。
有爭議對於LNG行業而言是好事，在探索過程中去思考、去思辨、去嘗試才是行業前進正道，正如編創[天然氣行業觀察]的初衷“原創而生，為行業提供價值思考”，一些觀察意見不一定對，也可能全都不對。
一家之言供參考，開心就好。
LNG罐箱由於無需大規模基礎建設，相對而言起步投資規模較小，就商業模式而言適合投資創業，這也是各式各樣大大小小的公司熱錢湧入進來的主要原因。
而近年來天然氣熱潮下的另一個網紅-內河LNG接收站，動輒上十億的投資，屬於幾家大型國資、上市公司的獵物範疇，在交通部政策的不斷開放與完善過程中“蠢蠢欲動”。
一、“海氣進江”完美網紅
內河LNG接收站主要指在長江干線建設類似沿海的小型LNG接收站，由LNG運輸船將海外LNG從海上運至內陸長江碼頭接卸，實現“海氣進江”，一般LNG年週轉能力在幾十至上百萬噸。
與沿海接收站相比，長江內河LNG接收站更加貼近內陸巨大的天然氣終端市場，可以激發出豐富的商業模式。
1、 周邊城市第二氣源
長江內河LNG接收站在接卸LNG後，部分LNG氣化進入周邊城市主幹網或省網，可成為所在省份除中石油中石化等長輸管道氣源之外的第二穩定氣源，在國家管網成立後更有機會進入國網實現更大範圍的供氣。
2、 內陸LNG貿易集散中心
與沿海LNG接收站類似，長江內河LNG接收站除了氣化進管道外，另一項重要的銷售途徑便是LNG貿易液進液出，相當於內陸一個大型的LNG集散中心，輻射周邊終端市場。
3、 長江LNG加註站
隨著水上清潔運輸相關政策和規劃的不斷推進，未來LNG有望成為船舶的重要清潔燃料，船用LNG市場有一定空間。
2016年印發的石油天然氣發展十三五規劃中，鼓勵在內河、湖泊和沿海發展以天然氣（LNG）為燃料的運輸船舶。2020年內河船用加註站超過200座。
長江內河LNG接收站憑藉自身的LNG儲備和優質碼頭岸線優勢，可配備水上LNG加註功能，為長江運輸船舶加註LNG。
4、 儲氣調峰設施
內河LNG接收站所配置的LNG儲罐可以天然作為周邊城市冬季LNG儲氣調峰設施。
另外，2018年，國家發改委下發《關於加快儲氣設施建設和完善儲氣調峰輔助服務市場機制的意見》，要求縣級以上地方人民政府到2020年至少形成不低於保障本行政區域日均3天需求量的儲氣能力；城鎮燃氣企業到2020年形成不低於其年用氣量5%的儲氣能力。地方政府和城鎮燃氣企業可以聯合投資或者租賃內河LNG接收站，以滿足國家發改委的政策要求。
二、長江內河LNG接收站整體規劃佈局
伴隨著2017年冬季全國較大面積的天然氣供應緊張，各類天然氣政策相繼出臺，此前進展緩慢的LNG接收站進入快速啟動階段，擴建、新建項目如雨後春筍。
在此背景下，為了指導全國沿海和內河港口LNG碼頭合理佈局，促進LNG碼頭有序建設、健康發展，保障國家天然氣供應運輸安全，交通運輸部在全國各地進行了走訪和調研，並組織編制了《全國沿海與內河碼頭佈局方案（2035年）（徵求意見稿）》（下文簡稱“徵求意見稿”）。
《全國沿海與內河LNG碼頭佈局方案（2035年）》在2018年已進行了多次徵求意見，仍在走內部發文程序，有可能會在2019年擇機出臺。
徵求意見稿提及，自2006年開始，我國沿海LNG泊位建設就已快速發展十餘年，進口LNG呈現需求旺、增速快的特徵，LNG供應及接收設施建設存在主要問題：
--LNG接收設施“南多北少”，與“北高南低”的天然氣消費格局不相適應。環渤海、長三角地區天然氣消費在冬季相對集中，LNG接收設施能力在冬季出現緊張狀況，此外，內河LNG泊位建設尚處於空白。
--沿海LNG泊位及配套儲運設施缺乏規模化儲運綜合能力，普遍不具備調峰能力。當前已建LNG接收站均配套1個接卸泊位，規模化、集約化程度不高；LNG泊位後方配套儲罐以3-4個16萬方的罐容為主，僅供正常生產週轉使用，不具備規模化的儲備能力；個別港址管線已無擴建餘地或尚未建設配套管線，運輸能力受限。
--少數LNG泊位運營與相關碼頭船舶進出作業產生干擾的問題逐步凸顯。
--受儲罐、運輸條件等多因素影響，LNG泊位能力尚未得到充分釋放。LNG接收站接收能力的發揮受泊位通過能力、儲罐週轉率及罐容、氣化能力及管線外輸能力等多環節影響。
佈局方案中除規劃沿海LNG碼頭外，還特別重點考慮了長江干線佈局方案。
重點研究接近長江中下游湖北（宜昌三峽大壩以下）、湖南、江西、安徽、江蘇等5各省份的沿江LNG碼頭佈局方案。
按照規劃引導、規模適度、集約佈局的原則，重點規劃在上述5省市佈局沿江二程接卸LNG碼頭，南京以下預留一程接卸可能。考慮到內河LNG碼頭還處於起步階段，原則上各省擇優佈局1-2處港址。
具體的佈局方案如下：
湖北省：武漢港佈局1處港址，重點服務湖北本省液態及儲氣調峰需要。
湖南省：岳陽港佈局1處港址，重點服務湖南本省液態及儲氣調峰需要。
江西省：九江港佈局1處港址，重點服務江西本省液態及儲氣調峰需要。
安徽省：蕪湖港佈局1處港址，重點服務安徽本省液態及儲氣調峰需要。
江蘇省：無錫（江陰港）、蘇州港各佈局1處港址，重點服務江蘇省蘇南地區液態及儲氣調峰需要。
三、五省佈局玩家會是誰？
整個長江2838km通航里程的幹線航道上僅規劃佈局6處港址，長江內河碼頭的資源稀缺性戰略重要性不言而喻。
不過很多見到規劃後想進去找找合適的碼頭岸線的估計要失望了，從現有信息來看，上述至少有五處港址選擇並非無中生有，基本都是當地已有玩家做了很多前期工作並向交通部進行報備，交通部在現有報備信息基礎上進行整體綜合規劃方案編制。
簡單整理了下目前這5處港址的相關網絡信息，部分信息可能不準確。
1、 武漢港
投資方：湖北民生石油液化氣有限公司
項目選址：武漢港白滸山港區花山作業區
預計投資規模：現有3000噸級LPG躉船浮式碼頭1座，擬改造2萬m³LNG/LPG綜合裝卸泊位1座，新建2萬m³LNG裝卸泊位2座、5000噸級LNG加註泊位1座及相應的航運配套設施。碼頭設計吞吐量為186.5萬噸/年。
項目進展：前期（環境影響評價）
2、 岳陽港
岳陽港項目其實啟動很早，但中間歷經波折。
投資方：中國華電清潔能源公司、廣匯能源、岳陽城投
項目選址：岳陽君山區廣興洲鎮
預計投資規模：建設一個LNG接收碼頭（2個10000立方米LNG接卸泊位、3個5000立方米LNG出口泊位及1個工作船泊位，佔用岸線1.2Km）和一座LNG儲備站(建設接收能力200萬噸/年的LNG接收站，配置4座20000立方米的LNG儲罐，規劃佔地約1000畝)。項目計劃分三期建設，一期建設接收能力達到50萬噸/年，二期建設接收能力達到100萬噸/年，三期建設完成後總接收能力200萬噸/年，計劃總投資19.92億元。
項目進展：前期立項
3、 九江港
九江港項目啟動也很早，但似乎一直處於停滯狀態。
投資方：江西投資燃氣有限公司
項目選址：九江港湖口銀沙灣港區
預計投資規模：5000噸級LNG裝卸泊位l座，300-500噸級加註站泊位2個，工作船泊位1個。
項目進展：前期立項（項目可研報告）
4、 蕪湖港
投資方：中海石油氣電集團、淮南礦業集團
項目選址：蕪湖市濱江北路三山港區
預計投資規模：項目總投資29.57億元，設計LNG裝卸能力150萬噸/年。主要建設4個泊位，每年200萬噸液化天然氣裝卸能力； 2個10萬立方米的液化天然氣儲罐和配套設施。。
項目進展：前期。
5、 江陰港
投資方：中天能源
項目選址：江陰市
預計投資規模：投資總額15.48億元，主要建設兩個8萬立方米的LNG 儲罐及配套設施，項目建成後，年週轉量可達200萬噸。配套建設5萬噸級LNG碼頭一座（包括LNG伸縮臂及棧橋管道等設施）
項目進展：施工建設。
四、內河接收站困局
1、 長江航道條件制約
儘管根據交通部會同國家發改委、水利部等編制了《長江干線航道總體規劃綱要》中指出2020年國家將投入430億元用於長江干線航道整治和裝備建設，長江航道通航條件將會越來越好。
長江航道2020年規劃通航條件
但跨江大橋通航孔高度仍會長江LNG運輸船的一大限制，也是長江內河接收站面對的主要問題。
最核心的是兩座著名大橋：南京長江大橋和武漢長江大橋。其中，南京長江大橋限高24米，武漢長江大橋限高18米。
在早期的設計研究中，一般認為現有3萬方LNG運輸船可達到南京，但無法通過南京長江大橋，而武漢僅有5000方及以下的LNG運輸船可通航，LNG運輸船規模受限制的話，其水運經濟性可受到較大影響。
設計小型LNG運輸船主尺寸及通航要求
另外，江陰港、蘇州港雖然靠近入海口，通航條件優良，可以滿足5萬噸左右船舶通航，但常規LNG運輸船的護航規模較大，對護航要求較高，可能會對長江航道正常的生產、航行造成很大的影響。
2、 成本優勢困境
傳統意思上，水運由於其規模經濟效應，運輸成本絕對低於陸運。這也是內河接收站的潛在優勢。
不過具體來分析受外部條件制約成本優勢則可能不如想象中美好。
對於江蘇省內的江陰港和蘇州港而言，就算常規LNG運輸船能夠直接從資源國海運進江直接接卸至碼頭，其成本相對江蘇沿海如東、啟動等接收站而言並無優勢，甚至由於其運距更遠、進江複雜等成本可能更高，同時又距離沿海接收站過近，若氣源端無明顯優勢的話，下游市場拓展存在一定困難。
對於南京以上的安徽、江西、湖北、湖南四個省而言，由於南京長江大橋的高度限制，僅能允許小型LNG運輸船通航。
考慮到經濟性和適航條件問題，理論上的運輸模式是遠洋大型LNG運輸船將進口LNG接卸至沿海LNG接收站，再通過沿海接收站將LNG中轉給內河小型LNG運輸船，最後送至對應內河碼頭。
這一中轉過程包含一進一出兩個環節，中轉成本比較高，按照現有三桶油運營模式，中轉成本至少在0.3-0.4元/方，這無疑大大提高了LNG的成本，再加上內河接收站的一進一出成本，無論與沿海接收站槽車運輸還是與沿海接收站氣化管輸至內陸相比，內河接收站的成本優勢幾乎消失殆盡。
3、 小型運輸船制約
似乎除了中海油的一條1萬方運輸船外，國內尚無其他已投運的合適小型運輸船。要想內河接收站順利投運實現中轉，就必須重新打造配套LNG運輸船。
不過目前中小型ＬＮＧ運輸船的設計、建造技術基本掌握在北歐、韓國、日本等少數國家的船企手中，國內中小型ＬＮＧ運輸船設計技術經驗還不足夠豐富成熟，主要參考國外的技術規範。
LNG運輸船建造投資高達上億元，投資壓力巨大。
4、 終端市場問題
內河接收站雖然相比沿海接收站而言，規模小投資也較小，但至少也得十幾億的投資，這就需要較大的終端市場作為支撐。
從前文分析的商業模式來看，作為城市第二氣源的話，內河接收站的成本可能比三桶油的管道氣成本高，尤其是夏季供氣淡季，從經濟性角度而言，終端市場可能會在夏季優先選擇上游管道氣在冬季選擇內河接收站氣源作為調峰，在此情況下，內河接收站的利用率便會打一定折扣。
另一方面，夏季內河接收站可以主打LNG貿易，液進液出，不過同時也會與內陸周邊液廠、附近沿海接收站形成直接競爭，比如武漢周邊的中石油黃岡液廠。
從水上加註業務來看，為降低船舶硫氧化物、氮氧化物等大氣汙染物排放，2018年底，交通運輸部發布《關於印發船舶大氣汙染物排放控制區實施方案的通知》，明確劃定了內河和沿海排放控制區，為內河和沿海船舶使用LNG清潔燃料提供進一步的政策支持，但考慮到政策的監管落實和LNG的經濟劣勢，LNG動力船舶何時能夠大規模推廣還有待觀察。
五、未來希望
儘管目前還存在一些制約因素，但從政策環境、市場發展、技術革新等方面來看，LNG內河接收站在未來還是具備很好的發展前景。
前文《25座，1000億！LNG接收站投資熱潮與隱憂》提及過在國內天然氣增產樂觀預期之下，計算得出2018、2019、2020年LNG進口量增速分別為47%、20%、20%，仍需增加LNG進口渠道，內河接收站是對沿海接收站的有利補充。
同時，中國船級社CCS也在推進船對船接卸的應用研究，從技術上而言不存在任何難度，但安全監管政策方面仍存一定難度，由於是最近安全事故頻發的背景下。
從已公佈的文獻來看，若LNG大船和小船匹配良好具備過駁條件，過駁期間僅需設置大於225 m 的安全距離。若船對船接卸能夠政策放開，內河LNG運輸船則無需通過沿海接收站進行中轉，綜合成本將會大大降低。
另外，從目前業內的共同研究推進來看，南京長江大橋應該能突破5000方LNG運輸船的限制，有可能達到1萬-2萬方規模。
國家管網公司即將落地，管網第三方開放將可能成為常態，這對接收站而言是極大利好。
另外從長遠來看，如陸地上煤改氣一樣，LNG在船舶燃料應用方面還是具有想象空間。
在油氣行業“管住中間、放開兩頭”的改革背景下，LNG內河接收站未來也許能夠向海而生逆風翻盤！
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