在传统品牌的纯电动产品中，奥迪E-tron的受关注度一直算得上高居不下。颜值、技术、品牌……要什么有什么，这么能打倒也是情理之中的事。不过，能打的通常戏份都比较足，像E-tron这种从出生开始就很精彩的的确不多。
自2018年9月该车在布鲁塞尔投产以来，E-tron的生活一直活力满满。除了成本问题之外，在首席执行官因柴油排放门丑闻而被捕后，奥迪取消了原来的8月发布活动。而由于软件更新的监管问题，奥迪又于10月首次推迟了E-tron的交付。结果，E-tron的第一次交付直到2019年3月底才开始。
现在，新的故事又开始了。
奥迪不得不再次拉长E-tron的交付期，原因很简单，其主要供应商LG化学无法为E-tron提供足够的电池，而新车主的等待时间很可能从2个月跃升至“6至7个月”。
同样因为电池供给的问题，奥迪将今年E-tron的生产量压缩到了45,000辆，这一数字比预期少了10,000辆，而作为连锁反应的受害者，E-tron产品阵列中的第二辆车也不得不将面市时间推向了明年。
LG化学是奥迪，梅赛德斯-奔驰及其各自母公司大众汽车集团和戴姆勒等汽车制造商的主要锂离子电池供应商。虽然很多汽车品牌计划在未来建立自己的电池工厂而且已经在切实推进中，但在这些自建工厂能够完全建成之前（即便暂时不考虑产能的问题），他们将毫无疑问地受到LG化学等供应商的牵制。相比之下，宝马与宁德时代的深度结盟显然至少在现阶段要靠谱得多。更悲剧的是，奥迪在去年10月份还不得不忍受了一波LG化学的提价操作。
当然，不要以为只有传统品牌才会遇到这种悲剧，如果不是因为接下来的消息，特斯拉和松下的合作原本还可以成为一个正面典型。
毫无疑问，特斯拉最近的日子不太好过，不过，习惯面对外界的压力似乎是这个公司天生的基因之一，相比之下，它倒更在意阻碍产品生产的一切细节，现在，松下成了新的问题。
特斯拉表示，松下制造的电池仍然是特斯拉整个生产流程中的“基本限制因素”。事实上，松下在内华达州Gigafactory的生产线并没有为特斯拉提供足够的电池以跟上它对于汽车和家用储能产品的计划产量，而两个合作方曾经都认为这条生产线能够成为足够强的供应支撑点。
现在这个局面似乎是对Musk曾经在1月30日的电话会议上对投资者描述的境况的一种呼应。当时，他说特斯拉“因为新品（主要是Model 3）的生产而陷入严重的供应不足”，甚至不得不放弃一些家用能源产品的生产以保证Model 3的生产得以顺利进行。尽管当时看起来特斯拉已经跨过了最初的“生产地狱”和“交付物流地狱”，但一个长期存在的问题依然是Model 3是否能够成功的最大隐患：特斯拉的需求量和松下的供给能力之间一直没有得到缓解的紧张关系。
特斯拉于2014年宣布与松下公司达成协议，将这个主要的电池供应商采用内部整合的方式纳入2016年开张的Gigafactory之中。这样特斯拉将不用再购买松下在日本工厂生产的电池，而在同一家工厂里，松下可以直接为特斯拉的首款大众化产品Model 3提供电池产品以满足它的产能需求。
特斯拉在其2014年的公告中称，这种垂直整合与特斯拉计划在Gigafactory实现的规模化生产相结合，旨在将成本降低到“以前在电池和电池组生产中无法实现的水平”——愿望总是美好的。事实上，Model 3的生产从开始就受到电池（和电池组）制造速度缓慢和质量不稳定的困扰，这也导致了特斯拉高产量目标的延后实现，即使这样，Model 3最终还是在2018年成为了全球最畅销的电动车，有时候，不服不行啊。
事实上，日经亚洲评论公布的一则消息听上去对特斯拉更为不妙，该报告称松下正在改变其对特斯拉的两个Gigafactory的原定投资计划。日经指出，松下可能决定“冻结”再向内华达Gigafactory投入9亿美元至13.5亿美元的投资，以“减少对汽车制造商的依赖”。特斯拉是松下最大的电动汽车电池客户，而松下因为Model 3的增长速度低于预期，已经遭受了数百万美元的损失——看来在“依赖”这个问题上，大家都认为自己才是受害者……
虽然Model 3在2018年最终成为全球最畅销的电动汽车，但特斯拉在2019年第一季度的交付量出现了创纪录的下滑。这一下滑部分是因为特斯拉开始将自己的关注点逐渐转离北美，而开始将Model 3转向输出至两个新市场：欧洲和中国。但一些华尔街分析师和一直对特斯拉持怀疑态度的人也认为这可能是因为北美市场对于Model 3的需求已经基本饱和，部分原因是因为特斯拉的产品可能很难再有资格获得联邦电动汽车的全部税收抵免，而且其长期承诺的35,000美元的Model 3基本款版本迟迟没有发货。
特斯拉的第一家中国工厂与2019年1月正式破土动工，并计划在2019年底前完工并开始正式生产和运营，这也是特斯拉中国业务的关键点，而松下似乎对这个重要的生产基地不那么感冒，据日经报道，松下似乎已经有意开始改变对于上海工厂的参与计划。
目前，特斯拉和松下都没有正式宣布松下是否会在上海工厂生产或向其供应电池。同时，有可靠的信源显示，特斯拉正在与另外两家中国电池制造商——力神电池和宁德时代开始接触，为上海工厂寻求新的电池供应商。而从日经引用的不具名的消息来看，松下将“考虑暂停在特斯拉的上海工厂中投资”，而转为提供某种形式的“技术支持”恐怕已是板上钉钉的事实了。
而特斯拉对于松下计划“冻结”对内华达州Gigafactory的投资的相关报道有截然不同的解读。一方面，特斯拉表示两家合作伙伴将“继续向Gigafactory投入大量资金”；另一方面，特斯拉特意解释了“通过改善现有产品线和生产流程可以获得比之前预估更多的产出，这使得特斯拉和松下能够通过购买更少的新设备而实现相同的产量”。当然，这完全不妨碍特斯拉将Gigafactory当前的规模扩大三倍的计划。
所有的人似乎都知道电动汽车的瓶颈在“电”而不在“车”，但是解决起来好像又并没有想象中那么简单。汽车的“新四化”给了若干Tire 1供应商走上前台的机会，而在电动汽车的世界中，电池供应商的地位可能会比任何时候都有更大的想象空间。
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