給位老闆，今天小編一遍學習一遍分享EA211發動機，1.4T 這款發動機應用很廣。從2013年以來跟新後應用於 奧迪Q3、A3、Q2、大眾捷達、凌度、速騰等眾多大眾車型。今天我們深度解剖學習
EA211發動機系列是德國奧迪公司的新型四缸發動機，是專為橫置發動機模塊化平臺（MQB）而開發的。
技術要點
• 四氣門技術，兩根頂置凸輪軸(DOHC)
• 汽油直噴 FSI
• 缸體是鑄鋁的
• 廢氣渦輪增壓系統使用間接增壓空氣冷卻
• 增壓空氣冷卻系統集成在進氣歧管內(空氣-水)
• 齒形皮帶機構
• 混合氣準備採用全電子直噴和E-Gas（電子油門）
• 1,4l-TFSI-發動機有氣缸管理/氣缸關閉功能
• 廢氣淨化系統採用陶瓷基底催化淨化器，催化淨化器通過雙噴射（均質分開模式）來加熱
• 能量回收系統，用於在車輛慣性滑行時回收能量
• 智能起停系統（取決於車型和國別）
缸體
缸體是鋁壓鑄而成的，是敞頂式汽缸體。這種敞頂式汽缸體的優點和缺
點如下：
• 鑄造容易，因為沒有砂芯（成本低）
• 與閉頂式結構相比，氣缸在較熱時的冷卻效果更佳
• 與閉頂式結構相比，剛度要差一些，但是現今可以通過使用金屬汽缸蓋密封墊來進行補償。
• 缸蓋和缸體之間擰緊螺栓連接時，缸套的變形很小
• 缸套的變形很小，這對活塞環的受力很有好處，且可降低機油消耗
缸體內澆鑄有壓力機油供應通道、機油迴流通道和曲軸箱排氣通道。這就減少了附加部件的數目，也降低了加工費用。
配氣機構和曲柄連桿機構
曲柄連桿機構設計成可動質量非常小且摩擦非常小。連桿和活塞的重量也進一步優化了。這些方面與較小的主軸承和連桿軸承一起，就將發動機重量和傳動機構摩擦進一步降低了。有五道軸承的輕結構曲軸有四個平衡配重，這就降低了曲軸內部作用力，也就降低了主軸承負荷。配氣使用兩個凸輪軸，通過滾子搖臂來驅動氣門
齒形皮帶機構
凸輪軸採用齒形皮帶來驅動，皮帶張緊是通過自動張緊輪實現的，這個張緊輪同時還通過止推臺肩來為齒形皮帶導向。安裝齒形皮帶機構時，必須用專用工具皮帶拉力面上的導向輥和曲軸上的ctc-齒形皮帶輪可使得皮帶運行聲音很小。由於皮帶力小，所以張緊輪的張緊力就降低了，這使得整個齒形皮帶機構的摩擦和機械負荷都很小。振動減小了，運行也就更安靜了這種齒形皮帶使用了一種耐磨的聚四氟乙烯（特富龍）的塗層，因此齒形皮帶的壽命很高。
曲軸箱排氣和通風
曲軸箱通風是在內部進行的，就是說：被過濾掉機油的竄氣經缸體內的通道流向渦輪增壓器前的進氣歧管或者流入渦輪增壓器後的進氣歧管模塊。機油油滴在機油分離器中被分離出來。機油分離器是塑料制的，擰在缸體上。
缸蓋
模塊組裝式氣缸蓋罩氣缸蓋罩是鋁壓鑄的，與兩根凸輪軸構成一個不可分割的模塊。就是說：擁有四個軸承的凸輪軸是無法拆卸下來的。為了減小摩擦，每個凸輪軸上承受最大負荷（齒形皮帶加載）的第一道軸承使用的是向心球軸承。另外，氣缸蓋罩還用於容納下述部件：
• 凸輪軸調節閥1 N205
• 排氣凸輪軸調節閥1 N318(取決於發動機)
• 霍爾傳感器 G40
• 霍爾傳感器2 G163 (取決於發動機)
• 曲軸箱通風止回閥，見第14頁上的“曲軸箱通風”
一體式排氣歧管
一體式排氣歧管將缸蓋內的四個排氣通道彙集到一箇中央法蘭上了。催化淨化器就直接擰在該法蘭上。除了節省燃油和散熱方面的優勢外，這種結構還可降低約2kg的重量（與普通排氣歧管相比）。
水泵
水泵與冷卻液調節器殼體是一體的，整個這個模塊用螺栓擰在缸蓋上。使用橡膠密封件（EPDM，即三元乙丙橡膠）來密封冷卻液通道。一個密封件在水泵殼體和缸蓋之間，另一個密封件在水泵和節溫器殼體之間，
渦輪增壓器
在EA211-發動機系列上，排氣歧管是集成在缸蓋上的，並配有一個專用的水套。使用這種結構，就可以使用非常簡單的單渦流增壓廢氣渦輪增壓器了
單渦流增壓廢氣渦輪增壓器只有一個渦旋進氣口，該口將廢氣引向葉輪。其顯著優點就是結構簡單，因此單渦流增壓廢氣渦輪增壓器也就非常簡單且成本低了
基本上上述都是常用的簡單易學的部件。下圖給大家來份國外的保養表
是不是感覺我們的保養做的太多了。歡迎評論及技術留言 小編與您共同探討
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