上一代马自达3昂克赛拉让人又爱又恨，至今记忆犹新。当年被用户诟病的地方有很多，例如隔音太水、用料廉价、空间太小等等。如今，次世代马自达3昂克赛拉到来，除了本就注重的操控外，那些痛点是否得到了解决？
相信当我们第一眼见到“魂动”设计时，都被这样的设计所惊艳，当我们见到“魂动”理念下诞生的昂克赛拉，也认为这车美极了。
次世代昂克赛拉依旧“魂动”，不过与大部分车型更新换代后在设计上做加法不同，马自达考量的是如何化繁为简，于设计上做减法。
形态最优雅的是昂克赛拉的车侧，上一代车型选择以更丰富的线、面去诠释这种“豹力美学”，而次世代车型则减少了修饰，强调神韵与自然美。
车头降低30mm，看起来更有俯冲之势；门把手钥匙孔隐藏；轮拱处优化；后备厢把手与标识之翼融为一体。以上这些，都展现了次世代昂克赛拉从前到后的贯穿与流动感，凸显舒展优雅的车身比例。
坐进车内更能切身感受到简约所在，整车车厢都在力求削减视觉噪音，所以我们能够见到只保留了基础功能按键的中控台。
而且值得留意的是，马自达的设计师们特意将中控带有按键的部分与空调出风口进行了隐藏，减少它们的存在感，从而让内饰看起来更加整体和谐。
依旧是一辆驾驶者之车，所以次世代昂克赛拉的中控台略微向驾驶席倾斜，同时搭配三眼仪表盘、内门板装饰、排挡杆，营造了“消失点”的布局，提升人与车的一体感与驾驶集中度。
放在以往，昂克赛拉很可能是一款“妈妈不同意买”的车，原因无他，虽然以操控见长，但用料、质感、NVH都未能达到让长辈们满意的水准，大部分情况下，我们的激情似火很容易因此被浇灭。
所以，次世代昂克赛拉希望做到的是，不仅让年轻消费者动容，也能让长辈们欣然接受。首先在用户一直颇有微词的用料上，次世代昂克赛拉较上一代车型有了质的提升，空调出风口上方、门板内侧、中央扶手等处，都大面积用上了皮革、软性材质，这部分的成本不容忽视。
空调控制旋钮、人机交互系统旋钮、方向盘多功能按键，每一处细节的做工和质感，都有了明显的进步。马自达表示，实际上通过使用这些按键旋钮的精致体验，是有助于用户释放压力的，他们称作帮助用户达到“颅内高潮”。
一并提升的还有整车的NVH表现。曾经我们总玩笑地说，昂克赛拉车主是不在乎隔音的，听着车内的“Zoom Zoom”就来劲儿，但其实这也仅仅是用户们的无奈。
真正听取了用户的声音，马自达工程师潜心研究，得以使次世代昂克赛拉的NVH有了大幅升级。真正花费心思的，倒不是说一味地“堆料”，给车子各处加入更多隔音棉等消音材料，而是通过结构的改善来加强隔音。
例如，减少车门门板的孔洞和间隙；彻底消除地毯上的孔洞与间隙；后窗与行李厢间用密封剂填充；取消车门低音炮（减少孔洞），前移至前罩板侧；车顶采用更好的吸音材料等。
实际体验上，以80km/h—100km/h时速行驶，车内静谧性甚至比上一代车型60km/h时还要出色。同时，曾经车辆启动时、急加速时发动机的震动，如今在次世代昂克赛拉上也被很好地抑制住。
这些质感的变化，相信是所有用户都期待与乐意看见的，能让大家专注驾驶，感受日式精工的细腻，品味“断·舍·离”之后的宁静致远。
毫无疑问，驾控依旧是这一代昂克赛拉的核心竞争力，在保证原有驾控特质的基础上进行提升，马自达这回做了不少功课。
或许大家会有疑问，压燃点火发动机并没有同步引入，而此前的2.0L创驰蓝天发动机在参数上似乎也没有很大长进，次世代昂克赛拉是否在动力部分并未做出提升？
实则不然，为能耗和热效率，2.0L发动机还是进行了不少优化。例如，采用凹顶切边活塞，利于空气在缸内产生更强空气流，改善燃烧效率；提高喷射压力约1.3~3倍，让燃油与空气混合更充分；采用全新PCM发动机控制单元，点火时间优化，加快燃速提升扭矩与热效率。
最大马力158Ps、峰值扭矩202N·m的2.0L发动机展现出前段积极，整体线性的输出特性，这也是马自达创驰蓝天动力系统向来的性格。
与发动机匹配的，仍旧是那具成熟可靠的创驰蓝天6AT变速器。此前有不少人就质疑，为何市面主流车型的变速器挡位都已增加至8甚至10个，马自达还坚持使用6AT不动摇？
从实际体验来看，这并没有什么毛病，对于次世代昂克赛拉而言，我们更不应该光以挡位数来论英雄，效果上这具6AT依然积极醒目，对于降挡的执行干脆利落，巡航时的升挡也足够平顺聪明。
可能唯一不足的是，没有更多的超速挡，所以在高速下巡航，次世代昂克赛拉的转速并不算太理想，这会对燃油经济性产生一定影响。
“明明是一款换代车型，在机械结构上应该获得明显升级”，相信这是大多人对次世代昂克赛拉的预期。然而，马自达工程师则看似很不解风情，以非独立悬架取代了上一代车型配有防倾杆的独立悬架。
但调校的效用大于形式，这点我们不可否认。这款属于马自达专利技术，被称作SEB蝶形仿生后悬的悬架结构，并没有对驾控带来过多拖累，反倒是提供了一个跟随性不错的车尾动态。
唯独是后排的舒适性还需要推敲，小一点的减速带或坑洼倒无伤大雅，而在较大的颠簸面前，后排因悬架结构所无法保证的最佳舒适性则有所暴露。
还是聚焦操控部分，次世代昂克赛拉搭载了此前GVC技术的升级——GVC Plus。升级后的GVC技术，除了能够通过控制发动机扭矩输出，来提升车身的弯道响应性能外，又新增了“回正力矩强化控制”，以达到抑制转向过度，提高转向中出弯的车身稳定性。
所以，如果同场进行一次比对体验，带有GVC Plus的次世代昂克赛拉，其弯道表现与不带GVC的竞品、仅仅配备了GVC的上代车型，表现都是大有不同的，我们的主角显然更可控，驾驶者在弯中对方向的修复显然也会更少。
最后，让人有人马合一、驾乘愉悦的体验，功劳自然也离不开座椅设计。上一代车型的座椅就很有包裹性，这一代车型的座椅则更注重平衡感，所以搭配上GVC Plus的效果，我们依然能够称次世代昂克赛拉是现时同级的“弯道王”。
事实上，次世代昂克赛拉仍然存在些不足，例如即便车身尺寸增大了，但增加的空间还是选择给到了发动机舱与行李厢，后排乘坐空间依旧堪忧。不过，至少本世代车型的提升足够明显丰富，也就让那些欠缺之处显得微不足道了，我们不再天真找寻完美，现实点去权衡利弊即可。
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