补贴过渡期结束后，第三季度新能源汽车销量罕见三连跌，降幅进一步扩大，新能源市场“阴影”笼罩。
中汽协下调了全年销量目标，由年初预测的160万辆下调至150万辆。但即便如此，今年1-9月新能源汽车累计销量仅87.2万辆，目前完成度仅有58.13%，距离目标差距很大，第四季度要实现超60万辆的目标依然困难重重。
新能源商用车因采购成本更高，销量受补贴的影响尤为明显。1-9月新能源商用车累计销售8万辆，同比出现了14.7%的降幅。8月单月新能源商用车销售0.55万辆，环比下降57.92%，同比下降49.86%，出现了环比同比双双5成的负增长。
销量跌跌不休，补贴退坡拉大与燃油车的价格差距，市场竞争愈发激烈，以客车为主的新能源商用车企承受着巨大的生存压力，不少企业不堪重负，暂时停产甚至部分濒临破产。
如9月李嘉诚看好的五龙电动车旗下长江汽车就被曝停产欠薪，8月京威股份主动终止新能源整车业务项目，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威3家整车企业股权择机转让；4月恒通客车66%股权被母公司西部资源转让。（详情戳此《七大车企“停摆”被抛售，新能源客车从金矿到陷阱有多远？》）
GGII数据显示，2018年1-9月有产量的新能源客车企业达到近百家，但2019年同期仅剩不足70家企业还生产新能源客车，这其中还包括10家企业的产量仅仅为个位数。这意味着，短短一年内就有近40家新能源客车企业“退出”选择停产。
多位业内人士向高工电动车坦言，造成新能源客车市场糟糕表现的原因主要有几方面：一是，新能源客车市场依然是政策导向为主，2019年新能源客车补贴降幅超50%，并且提出了更高的技术要求，补贴退坡前提前透支需求。
3月底公布补贴政策中明确指出新能源公交补贴另行公布，受此影响新能源客车销量直线下滑仅2962辆，只有2018年同期14038辆的21%，同比暴跌79%。
而确定8月7日结束后，新能源客车7月销量又迎来一波高速增长，当月新能源客车13653辆，环比大增466%，同比6月亦出现了100.7%的大幅增长。
二是，经过前几年公交车新能源替代的快速进行，一线城市及部分省会城市新能源公交车市场渗透率已经较高，需求放缓。
乘联会数据显示，新能源大客车销量中一线城市市占率逐年下滑，2017、2018年、20191-8月一线城市占比依次为31%、23%、18%，其中7、8两个月的占比仅有4%
3%。
业内人士分析，电动化浪潮及政策导向下，国内新能源商用车技术日益进步，加上包括客车在内的商用车产品目标市场及客户针对性更强，市场潜力巨大。
一方面，虽然一二线城市趋于饱和，但三四线及城乡新能源客车市场前景依然很大，此外包括宇通、比亚迪、南京金龙等还积极拓展海外市场，并取得不错成绩。
另一方面，包括电动物流车、纯电动重卡等新能源专用车市场电动化市场正逐步打开，该领域有望成为新能源商用车下一个蓝海。
与此同时，新能源商用车产业链企业也将迎来机遇与挑战，而包括开沃、宇通等车企在核心三电布局的优势也将凸显。
纵深拓展新能源客车市场
退潮之后方知谁在裸泳。后补贴时代，“依赖”补贴生存、缺乏技术实力的企业生存压力凸显，甚至慢慢退出历史舞台。
GGII根据客车上牌数据获悉，9月仅有28家车企有新能源客车产量，这其中产量超100辆的企业仅仅只有11家，9月新能源客车产量相应下滑6成仅3841辆。今年1-9月有产量的新能源客车企业只有70家，还包括了8家产量为个位数的。
要知道2018年同期有产量的企业达到近百家，这意味着近40家客车企业近乎或者已经停产，濒临倒闭。
整个行业正在深度洗牌，只有具备技术实力并积极拓展新能源客车市场的企业才能活下去。同时行业集中度进一步提升，GGII数据显示，1-9月产量排名前5企业占据了近6成的市场份额，其中宇通客车一家独占近3成的市场份额，龙头效应逐步凸显。
包括开沃集团在内的多位车企坦言，新能源客车市场需要从三方面着手，一是，一二线城市的公交电动化市场趋于饱和，亟需深挖一二线城市公交迭代市场，并布局新能源通勤车等新兴市场。
二是，向三四线及县乡市场下沉。凭借综合运营成本低、政策扶持等多项优势，包括宇通、开沃、比亚迪在内的多家客车企业积极布局这些下沉市场。
中通客车负责人此前告诉电动车，三四线城市及县乡地区对于新能源客车的需求呈现出明显的变化，产品主要集中于更小的6~8m车型，并针对性的进行了产品的开发。
三是，“出海”掘金。走的较快的是比亚迪，比亚迪各类商用车已畅销全球50多个国家及地区，其中今年1-8月海外市场订单已经占据了其新能源客车销量的15%。据悉，宇通海外出口的新能源客车将能弥补国内市场，未来仅欧洲的出口量将提升至2万辆。
掘金环卫车、重卡电动化新蓝海
与公交电动化市场趋于饱和不同，一线城市环卫车、工程用车、矿业用车等重卡电动化尚未全面开始，而该领域已具备替代燃油车的技术能力和市场基础，电动重卡即将成为电动化市场的下一个蓝海。
今年前8月新能源环卫车累计销售80626辆，同比增长70.55%，成为新能源商用车细分中最大的增量市场。今年前8批推荐目录中，各批次上班的新能源环卫车权重也在逐步增长，由第一批的14.5%跃升至第8批的54.5%。
而电动重卡已经市场已经开启，并已陆续交付。2019年上半年纯电动重卡由去年的6辆提升至2801辆，生产企业由去年同期的2家提升至6家，为比亚迪、北京华林、华凌汽车、南京金龙、中联重科、徐工机械。
业内分析，国六标准提前实施、蓝天三年计划、路权/牌照等多重因素作用下，专用车正快速向发展通道，尤其是在港口、市政、矿产短途倒运等应用场景下，新能源中卡重卡将在该细分领域的市场规模进一步增大。
车企布局核心三电优势凸显
补贴逐步退坡，新能源商用车已经到达市场化的临界点，降本成为摆在车企面前的首要命题。电池、电机、电控作为电动汽车的核心三电，占据了整车成本的超6成，成为降本的主力军。
补贴退坡，原材料价格上涨，动力电池高端产能过剩等影响，车企成本控制能力受到挑战，未来零部件企业供需不平衡等，车企亟需掌握核心三电技术，降本提效，应对潜在的供应风险。如宁德时代9月新能源客车装机量0.44Gwh，独占了近6成市场份额。
在此背景下，包括宇通、开沃、东风等新能源商用车企开始核心三电布局优势已经凸显，保证旗下新能源商用车型稳定且优质的三电供给的同时，未来甚至可以实现逐步开放，为整车企业带来丰厚利润。
相关数据显示，7月PACK装机量企业榜中比亚迪、创源动力、深澜动力已经挤进前三。
其中，开沃集团旗下创源动力产品已经涵盖了高压配电箱、电机、电机控制器、动力电池系统、全承载式车架、线束和充电桩等多个业务板块。2018年电池装机量已达到0.75GWh，2019年高淳基地电池规划产能4GWh，目前已投入使用。
业内人士的一致观点是，电机电控的主要成本是开发成本，车企自主布局，可实现平台化生产，能够降本增效，并同时优化电机结构、提高原材料利用率及提高电控用元器件核心竞争力等。
新能源商用车企业不仅降低成本，同时加大产品技术研发，生产出质量上乘的新能源商用车，才能真正在后补贴时代立足及发展。
在此背景下，12月16-18日，由利元亨总冠名的2019高工锂电&电动车年会将在深圳机场凯悦酒店隆重举行，此次年会主题为“全球电动化的至暗时刻与远大前程”。500+锂电产业链上下游企业，800+企业高层将齐聚深圳。
届时，在16日当天的新能源商用车及核心三电专场，产业链领军人物将现场分享商用车电动化及零部件企业的“危”与“机”。
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