馮潘
FIA其實早就想改變F1的輪胎，用來像其他F1部件一樣去引領量產汽車的技術發展，現在除了經濟型或微型車很少會有汽車再用13寸的輪圈了。FIA也在幾年前就要求過現在F1輪胎的惟一提供商倍耐力製作大尺寸的輪圈，給一些車隊進行測試回饋。而且目前所有車隊都已經同意在2021年規則修改時將輪圈的尺寸從13增大到18寸。
其實很多職業車手都對增大F1輪圈並不感冒，包括大獎賽車手協會（GPDA）主席亞歷克斯-伍爾茲，他們認為這更多隻是商業上的考量。除了能讓剎車和輪胎的降溫容易一些，對空氣動力學不會有什麼幫助，還會增加20-30公斤的車重。如果又要為此讓車手減重，那麼所有車手肯定會抱怨的，畢竟開F1也要有良好的體能。
所以很多時候對於F1這種水平的賽車就是牽一髮而動全身，尤其輪胎又是一家提供不存在競爭，自然大家都不希望為此投入太大的精力和資金。
其實想想還是很懷念F1能中途加油並且米其林和普利司通競爭的年代。即便為了降低彎道速度被強行開了四條凹槽，但一樣各顯神通，那會兒每一圈可以說都是飛行圈啊，即便輪胎出現衰竭，也可以通過幾圈的保護又讓輪胎恢復一定的抓地力。哪兒像現在起步第一圈後就進入到佛系駕駛狀態，F1真是越改越和競技運動背道而馳。
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F1賽車的輪胎為什麼要做這麼厚呢？其實原因很簡單，首先F1賽車使用這麼厚的輪胎的時間已經非常久了，賽車上的諸多設計也圍繞著這種厚胎來做了設計，因此不管是減震還是其他很多方面的技術基本上都能夠完美地與厚胎來配合，如果馬上改成薄胎的話可能很多設計很多技術會瞬間作廢並需要根據薄胎進行充設計匹配，這對於人力物力財力都是又一次傾注，因此就沒有用薄胎的必要了。
除此之外還有一個很重要的原因，那就是F1賽車所使用的賽道雖然已經非常平整，但是依然會存在一些肉眼不是很能夠發現的坑窪，這種坑窪會再高速行駛的F1賽車上體現，這也就是為什麼賽車高速通過的時候你依然會看到賽車在不停的顛簸；與此同時F1賽車為了將輪胎的作用發揮到極致，F1賽車的減震系統也幾乎可以忽略不計，也就是非常的硬，因此賽車需要用到較厚的輪胎來對地面傳來的震動做一個稀釋。
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輪胎應用的場景不一樣，在設計考慮上也會不一樣，F1賽車的輪胎確實是為速度而生產，賽車比的就是一個速度，它不光考驗了車輛的性能同時也考量著輪胎在速度設計的質量好壞，所以它應用的場景是對速度的追求。
但普通乘用車輪胎不光要考慮速度，還要考慮各種複雜的路況，包括行駛起來對車輛舒適性，操控性的影響包括產品本身的成本問題。這就是F1輪胎與乘用車輪胎最本質的一個區別，應用場景都不一樣。
為什麼F1賽車的輪胎會像鬆糕鞋一樣厚，是因為要達到輪胎速度的要求，F1就必須採用熱熔胎。
熱熔胎是指隨著使用中以路面摩擦胎面溫度升高使自身融化呈凝膠狀態的輪胎。在這種狀態下，熱熔胎能給車輛提供極佳的抓地力，缺點也可想而知，在融化狀態下輪胎磨損非常快。這個時候就需要把輪胎做得更加的厚，才不至於跑一點點路程就要換輪胎。
熱熔胎在F1使用的輪胎中有7種，分別為超硬，硬，中, 軟，超軟，極軟，最軟。這7種輪胎的工作溫度都在100攝氏度左右，配方越硬工作溫度越高，賽車比賽的場景不一樣應用的熱熔胎也是不一樣的。這也就是賽車輪胎的厚度普遍要比乘用車輪胎的厚度更加的厚。
現在不是職業速度玩家，對速度有要求的也在改裝一些半熱熔的輪胎，這種輪胎的速度會比F1輪胎的差一點，但也不是乘用車輪胎能夠比擬的，這種輪胎的厚度也是非常的厚，當然價格也是不便宜的。
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