长城“抢跑”氢能汽车

近日，有媒体报道称，长城汽车（601633.SH）的“氢动力”燃料电池车即将量产，2022年将推出第一台样车，所有核心技术均为自主开发。消息一经传出，在业内引起强烈关注，氢能源汽车真的要量产了？

为此，华夏能源网（www.hxny.com）致电长城汽车求证，其工作人员未能提供更多信息。

虽然目前这一消息尚未得到长城官方的正式确认，但长城汽车大举进军氢能汽车的图谋是人尽皆知。长城汽车董事长魏建军向外界表示：“要将长城汽车打造成氢燃料动力系统供应商”目前，长城汽车已经在整个氢动力电池车产业上下游都布下了“棋子”。

如今，在国外，3家日企丰田、本田以及现代都已经推出了量产的氢燃料电池车，国内的商用车领域也早已推出氢燃料电池车。激烈的竞争态势不断搅动整个中国汽车市场，犹如科幻电影一般的氢能时代已经扑面而来。

在这场抢食氢能汽车“头啖汤”的争夺中，长城汽车已经成功“抢跑”，那么，它会是那个真正的王者么？

多点落子，已成格局

对此次传出即将量产氢燃料电池车消息的长城汽车，相信大家并不陌生。自1984年成立至今，其在国内汽车细分领域SUV与皮卡的销量方面一直处于领先地位。它是中国首家在香港H股上市的民营整车汽车企业、国内规模最大的皮卡SUV专业厂，拥有4个整车生产基地，具备发动机、前后桥、变速箱等核心零部件自主生产与配套能力。

除了在SUV与皮卡领域表现优异外，长城汽车旗下的新能源品牌欧拉也广为人知。在长城汽车7月公布的上半年销量数据中，旗下的新能源品牌欧拉取得优异成绩。1-6月欧拉品牌累计销售27013辆，其中欧拉R1车型1-6月累计销售18081辆。在欧拉R1自去年8月上市仅半年后，今年2月份，欧拉R1便登上了乘联会新能源车乘用车的销量榜单，成为销量仅次于江淮iEV6E的纯电微型车。

对于电动之外的另外一条技术路线，氢能汽车，成为了近一年炙手可热的概念。国家对燃料电池汽车的补贴，最高达每辆50万元，很多地方如深圳、武汉、襄阳、佛山等十几个城市与地区也相继出台了支持氢燃料电池汽车产业发展的政策，对于这个大热点，长城汽车自然也不会错过。

实际上，长城汽车对氢燃料电池车的探索，早在2014年底就已经开始。彼时，长城汽车开始了对氢燃料电池的调研。一年多后，2016年，长城汽车成立了XEV（指代不同类型的新能源）项目组，正式开启了氢燃料电池车研发之路。

2018年6月，长城汽车对外宣布，其在公司总部所在地——保定建立了氢能技术中心。这是国内首个拥有全套检测和试制设备的氢能技术中心，拥有国内第一座105MPa高压氢气循环测试台，国内第一座6轴储氢瓶缠绕机，国内第一个燃料电池动力系统测试台架和国内第一座液态储氢加氢站等。这样一个技术中心的建立，显示了长城汽车进军氢燃料电池车的雄心壮志。

长城汽车氢能技术中心

技术中心成立后，长城汽车紧锣密鼓的开始了一系列资本操作，以迅速抢占赛道。2018年8月，长城汽车收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司（下称“上燃动力”）51%股权，后来又在2019年4月全资控股。

华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，上燃动力成立于2001年，作为中国燃料电池汽车行业的先行者，先后完成了我国第一代至第四代燃料电池汽车动力系统平台研发。收购上燃动力，让长城汽车具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动的能力。

两个月后，长城汽车又对外宣布，入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY（全球领先的德国加氢站运营商），成为该公司的第七大股东。

时间来到2019年4月，长城汽车再次出手，投资4.5亿元在上海成立了未势能源科技有限公司（下称“未势能源”）。未势能源作为长城汽车在氢能领域的独立化市场运营主体，其定位就是燃料电池汽车零部件生产商和系统集成商，主要针对燃料电池汽车动力系统及核心零部件。它的成立标志着长城汽车已经开启了氢能技术商业化的探索。

至此，长城汽车在累计投资12亿元后，在氢能及氢燃料电池产业链的布局便以未势能源、上燃动力及氢能技术中心为骨架，形成了“三驾马车”齐头并进的格局。

长城布局氢能的“三驾马车”

困难重重，抢跑未来

然而，即便有“三驾马车”作为驱动力，但摆在长城汽车面前的困难依然很多，这其中不仅有技术难题，更有基础设施不健全、市场竞争日益激烈等因素。

东风汽车集团副总工程师、技术中心主任谈民强认为，现在国内的燃料电池技术还处于十年前的纯电动技术差不多的阶段，虽然国内也有很多机构在做自己的产品，但也都在起步阶段，就车企而言，如长城、宇通、东风等，虽然发展比别人稍微早一点，也都还处于技术积累的过程。且相较于技术难题，技术应用的难度也同样大。

面对这样的“窘境”，在9月底举行的第四届国际氢能及燃料电池大会上，长城汽车氢能战略总监张健表示，目前氢燃料电池汽车领域仍有一些关键零部件和核心技术被外国公司垄断，长城集中对膜电极、IV型70MPa储氢瓶、高集成度的瓶口阀和减压阀等核心零部件进行技术攻关，其中膜电极、瓶口阀和减压阀将于2020年具备小批量生产能力。后期还将推出燃料电池电堆、储氢瓶等产品。

另一方面，虽然我国对氢燃料汽车配套基础设施如加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，但加氢站等配套设施的短缺，成为了氢能汽车发展中最大的难题。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中建站手续齐备的商业化加氢站有6座，3座已被拆除，部分尚未运营。这样的基础条件，是挡在氢燃料汽车产业发展道路上的“拦路虎”。

虽然困难很多，但实际上，氢燃料汽车的企业竞速已经开始。还在犹豫不决、观望不前的企业，已经是起跑落后。而长城汽车，显然不愿意做那个落后者。

华夏能源网（www.hxny.com）了解到，目前，国外已经有丰田、本田以及现代实现了氢燃料电池乘用车量产，其车型分别为丰田Mirai、本田Clarity以及现代NEXO等。国内目前主要在商用车领域进行了氢燃料能源的应用，主要车企包括飞驰汽车、上汽大通、宇通客车等。数据显示，2018年，飞驰汽车、上汽集团、宇通客车分别实现燃料电池商用车销售360辆、310辆和55台。

另外，中国汽车工业协会发布的数据显示，1-9月，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰提供的数据显示，过去3年，中国的氢燃料电池汽车销量分别是629辆、1272辆和1527辆。

对于氢能汽车的未来，魏建军认为大势不可逆：“动力电池和燃料电池，将来一定会普及。整个产业链在没打造完整之前，想象的空间非常大。”

“未来，受排放问题影响，对发动机的要求会越来越高，成本就会上涨，而随着电池技术发展得越来越快，产业链就能越来越成熟。从极限推演来看，到2025年两者的价格就能持平，届时氢燃料乘用车将比大型电动车更具竞争优势。”魏建军表示。

长城汽车董事长魏建军

很显然，长城汽车看好的是氢能汽车在5-10年后的想象空间。长城汽车表示，未来将基于过去三年在氢能和燃料电池汽车领域进行的广泛探索，实现业务会的持续聚焦。按照长城汽车之前的计划，该公司将于2022年北京-张家口冬奥会期间展示燃料电池乘用车车队，2023年将推出比较成熟的量产氢燃料电池乘用车。

随着国家将氢能源纳入中国能源战略，未来乘用车的“氢能源”化势必也将加速。无论是不是一场豪赌，但长城汽车已经上路。在这场没有硝烟的战场上，长城汽车会成为真正的先发王者么？