今年是英國空軍成立100週年紀念年，7月初英國組織了隆重而盛大的紀念儀式為空軍慶生，但這盛大的慶祝活動卻不能掩飾英國空軍如今的窘境。而就在7月16日英國範堡羅航展開幕期間，主辦國英國公開展示了其正在研發的第六代戰鬥機“Tempest”的原型機全尺寸模型。有消息稱，這款六代機的展示現場禁止中國人拍攝，可見英國在航空工業上仍對中國存有防範之心。二戰後，中國曾是英國航空工業最大的海外市場之一，中英航空合作也曾助力英國航空工業鑄就輝煌。英國航空工業是如何“報廢”，第六代戰機又能否重現英國航空工業的往日輝煌？本期出鞘關注中英航空合作能否再續前緣。
在中英過去的航空合作中，無論是用上英國馬可尼航電的外貿型殲7戰機，還是安裝英國斯貝發動機的殲轟7戰機，都曾是一代軍迷的日常談資。馬可尼和斯貝發動機，我們在過去的文章中已談過很多，本期出鞘不再贅敘。其實要數英國航空最早進入中國人的視野，還是在1971年9月的林彪叛逃事件中，當時林彪所乘坐的256號三叉戟飛機就是由原英國德·哈維蘭公司（後併入英國宇航公司的前身霍克·西德利公司）著手研製的。1970年巴基斯坦發生水災，中國政府曾向巴方提供過一批無息貸款，當時的巴基斯坦總統葉海亞·汗作為還貸的一部分，將巴方購買的4架英國三叉戟1E飛機以實物還貸形式轉讓給了中國。這4架也成為第一批來華的三叉戟飛機。
當時這批三叉戟1E飛機由於已在巴基斯坦飛過4、5年，有些零件已經老化需要替換，但由於當時中國並未從英國購買過三叉戟飛機及相關零件設備，只好拆東牆補西牆，將另外三架三叉戟飛機上的最好零件換給了準備作為首長專機的256號飛機，另外西郊機場修理廠還花了數月時間對256號進行額外的大規模改裝，包括增設首長專用的配有空調的辦公室和臥室（臥室內有單人床，對面是可容納六人的會客室）。編號256的三叉戟飛機改裝完成後我軍機師曾數次試飛，他們發現這種下單翼（機翼內部還有兩個整體油箱）的飛機很難在機場外的草地迫降。另外，由於我軍用機場的加油設備與其機翼下加油口不配套，無法進行壓力加油，三叉戟飛機加油速度慢的問題也比較突出。
但總的來說，當時中國引進的這批二手三叉戟1E飛機，從技術上來說還是相當先進的。除了能進行自動降落外，它還飛的快、飛得穩和噪音低，這也使其深受中國空軍的喜愛，並促使中國後來選擇繼續引進這款英國造的噴氣式飛機。1971年8月，中國民航又開始向英國繼續訂購了多批三叉戟飛機，並在其到貨後，從1974年開始將其運用在中國北上廣等重要市場。到1991年中國的三叉戟飛機全部退役時，中國空軍、民航前後共購買了39架三叉戟飛機（1E型4架、2E型33架、超級3B型3架），使得中國成為次於英國的世界第二大三叉戟飛機使用國（英國運營過68架）。
當然除了三叉戟飛機之外，中國空軍和民航還曾於1963年引進過8架英國生產的維克斯-843型“子爵”渦輪螺旋槳飛機。雖然“子爵”飛機要比“三叉戟”小很多（因此既不適合改裝運輸機，也不適用於中國南北方向上的快速運兵），各項性能和“三叉戟”差距也較大（比如三叉戟能自動降落），但這款飛機所採用的渦槳動力裝置卻兼有渦輪噴氣發動機和螺旋槳發動機的性質，能在較大的飛行速度範圍內保持較高的效率，英國人還曾依靠這種飛機打破了康維爾-200把持的國際民航市場，成功打入美國。
但整體來說，相比於“子爵”等渦輪螺旋槳飛機，三叉戟噴氣式飛機在當時算是最適合中國民航的客機之一。可由於操作不到位等原因導致的事故頻發，也讓三叉戟背上了不應該的批評。但我們無法否認，其對中國民航的貢獻，在中國民航史上，也很難找出地位如三叉戟一般的客機了。值得一提的是，在上世紀70年代英國向中國兜售三叉戟飛機時，正值中國開展運10國產大飛機的研製工作，當時國內就有人呼籲引進英國三叉戟客機和相關技術進行仿製，但最終高層還是決心自主研發，比如周恩來總理就曾批示“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，引進的計劃就此腹死胎中。當然如果引進的話，今天的運XX和CXXX可能會出現得更晚。
英國願意出售三叉戟飛機的一個原因在於，當時英國航空製造業的注意力已轉移到了“協和”號飛機的研發上。這種飛機和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144飛機，曾同為世界上少數曾投入商業運營的超音速客機。其實早在1956年，英國就已經開始了超音速客機的預研工作，但這個已經淪為中等發達國家的前帝國發現，超音速客機的研製遠比超音速戰鬥機要耗時、耗力、耗錢，沒有超級大國的實力很難單獨完成研發任務。正躊躇之際，英國發現法國也在試圖研發超音速客機，並且兩國方案設計思想類似、性能指標相近。為分攤研發成本，英國只好找上法國合作，甚至連這款飛機的命名權都沒搶到。
英國開發“協和號”飛機正值中國民航起步階段，在用三叉戟飛機佔據了中國市場後，英國還曾使出渾身解數繼續向中國推銷“協和”號客機，而且周恩來總理還曾親自視察過其模型。1972年，美國《紐約時報》稱中國已與英法簽訂意向書，擬進口2架“協和”號飛機作為首長專機。當年8月中國又向英國追加了第3架“協和”號飛機的訂單。據悉，這3架飛機中2架原本計劃在法國建造，另1架則由英國工廠生產。但令人遺憾的是，由於中國民航當時囊中羞澀，以及擴張中短程運力的迫切需要，這3架“協和”號最終並未能引進。
擴張中短程民航運力，這也促使了中國在上世紀80年代繼續購買了一批英國BAE-146四發渦扇式短程運輸機。1986年，中國引進首批10架BAE146-100型飛機。1992年，中國又引進了另外8架BAE 146-300飛機。本世紀初，在加拿大龐巴迪以及巴西的兩大支線客機生產商均推出高載客量的雙發動機支線客機後，面臨激烈市場競爭的英國宇航公司（BAE-146飛機生產商）在2001年被迫停止了BAE-146飛機的生產。中國則是在2003年後，逐步將BAE-146飛機退出了民航市場。
上世紀60年代堪稱是英國航空製造業的“黃金時代”，除了三叉戟和協和號等大型飛機之外，英國也開始在垂直降落飛機發動機的發展上有所作為。當時的英國航空製造業在這方面基本發展分成兩派，一派是以發展渦輪風扇式的升力-推力發動機為主布里斯托爾·西德利公司（如BS.100），另外一派則是以發展專門產生升力的輕型噴氣發動機為主的羅·羅公司（如RB-162）。1966 年“鷂”式戰鬥機的上天，標誌著英國製造的輕型噴氣“飛馬”發動機正式走上航空舞臺。但英國航空製造業的光輝歲月似乎也僅限於此了，在向中國推銷“協和”號飛機失敗後，英國航空業的“黃金時代”逐步落幕。
英國航空工業走向衰敗的重要原因是，它當時正面臨著國際對手的激烈競爭。60年代瞄準市場需求而研製 100 座級短/中程噴氣客機的不止“三叉戟”一種，比如美國波音公司就推出了波音727飛機。波音727 與“三叉戟”外形很相似，只是後者略小一些。起初有人建議美國波音和英國西德利兩家公司進行合作，但美國人認為英國人在“三叉戟”飛機的尺寸、航程和動力方面太保守。英國航空工業因此失去了進軍世界最大的民用航空市場——美國的寶貴機會。此外在歐洲大陸的航空市場，當時的法德等國也已準備聯合打造可與波音抗衡的空客公司。而在中小型飛機方面，英國又遭遇加拿大、巴西和以色列等國的圍追堵截。
除了面對其他國家航空工業的激烈競爭，地緣安全上的壓力也在迫使英國航空工業向歐洲大陸靠攏。在二十世紀七八十年代，美蘇兩個超級大國都在競相研製新一代空中優勢戰鬥機，給位於冷戰前沿的一眾歐洲國家帶來極大壓力。當時囊中羞澀的英國於是便找上了同樣負擔不起新一代戰鬥機高昂研製費用的德國、意大利和西班牙，合作研製一種“歐洲戰鬥機”，這最終導致了“颱風”戰機的誕生。英國為了保全本國航空工業，還特別提出了各國各立一條總裝廠的建議。但根據統計數據，歐洲四國如此生產出來的“颱風”戰機數量卻還比不過中國同期生產的三代機。而在今年初英國簡氏還透露，英國空軍將會退役16架颱風雙座戰鬥機，目的卻僅是將其拆解下來以保障其它在役颱風戰機的零件供應。
見識過英國的“不靠譜”之後，德國等歐洲國家跟英國在航空工業方面的合作意願開始大大縮減。去年7月，法國總統馬克龍和德國總理默克爾宣佈稱，法國和德國將聯合開展五代機的研發。這一宣示無疑給英國航空工業打了一個晴天霹靂，畢竟之前英法兩國才宣佈共同開發“未來戰鬥航空系統”有人和無人驗證機。被“拋棄”後，英國一方面四處尋找五代機合作伙伴，比如參與土耳其的TF-X項目和日本的F-3項目（英國BAE公司的“複製品”隱身驗證機的相關研究成果已經被提供給了日本和土耳其，當然僅限於模型），另一方面是加快購買美國的F-35戰機。
英國原本採購F-35戰機，不止是想得到這款裝備，也希望能從美國手中獲得五代機的隱身技術和使用自主權，以及在本國設立生產線。英國希望在自己使用F35的主要軍事基地，比如位於蘇格蘭北部的空軍基地建立隱身飛機維護、修理、升級相關的設施，並獲得對隱身性的驗證探測能力。但要求美國交出隱身戰機的核心技術無異於緣木求魚，即使身為美國最親密盟友（當然將歐洲視為首要敵人的特朗普可能不會這麼想）的英國，在整個F-35戰機的生產鏈中的角色，最終也只是零件承包商以及維護員的角色罷了。
但英國顯然也不會坐以待斃，他們的殺手鐧就是歷來拿手的航空發動機。英國羅羅公司就曾為F-35戰機研發過一款F136發動機，但由於美國暗中希望對英國封鎖軍品利潤和隱身戰機技術，故而對F-135更為青睞，F136最終成為備胎。英國敢在發動機問題上與美國叫板，自然是以其在發動機製造和維修商的超強實力為後盾的。羅爾斯·羅伊斯是英國著名的航空發動機公司，也是歐洲最大的航空發動機企業，它研製的各種航空發動機廣為世界民用和軍用飛機所採用，比如其主打產品Trent系列發動機就是空客和波音主打機型的“最愛”之一。
除了航空公司和機場，英國航空業的年產值高達100億英鎊，而且三分之二來自於民用航空製造業，如羅羅的發動機、空客英國公司的機翼和GKN公司的部件等。近幾年，脫歐風波在英國鬧得沸沸揚揚，英國航空製造業也將受其打擊。一方面是因為英國航空製造非常依賴歐洲大陸提供的高級技工和研發人員，據牛津研究院的統計，這一群體所佔的比例高達10%，而脫歐對勞動力自由流動的限制，以及不斷升高的關稅壁壘，無疑將加快英國優秀航空製造人才的流失和航空製造產業的撤離，比如位於英國北威爾士布勞頓的空中客車公司就威脅要將機翼生產線搬離英國（比如搬來中國？）。
自上世紀70年代以來，隨著英國海外市場逐漸被波音和空客等機型佔據，加之英國軍費不斷削減，大量獨立自主研發的戰機項目接連被砍掉，英國航空工業不得不同德國、法國等國的航空企業進行合作，以獲得喘息之機。但近年來，英國與法德兩國在五代機、大型運輸機、無人作戰飛機等項目上的合作，卻並未取得理想成績，英國空軍也不得不從美國採購F-35戰機來維持其空軍機隊，而作為大國之翼的戰略轟炸機則徹底被砍掉，英國航空工業可以說是徹底喪失了與美國、俄羅斯軍用航空工業分庭抗禮的最後機會，甚至連加拿大龐巴迪和巴西航空工業也能與其叫板了。
這種“沒落”的最佳寫照莫過於最近舉行的英國空軍百年慶典了。英國空軍現有飛行器共900餘架，固定翼作戰飛機不到300架，其中138架為“狂風”GR4戰鬥轟炸機，而這批飛機將在2019年第一季度全部退役完畢，並將由美國造的F-35B戰機頂替。英國空軍另外一款現役主力戰機是歐洲戰鬥機公司研製的“颱風”戰鬥機，數量約136架。從2019年開始，“颱風”和F-35戰機將成為英國空軍的主力作戰飛機，而本次空中慶典中最顯眼的無疑就是剛剛到貨的F-35戰機了，但“颱風”和F-35這兩款戰機卻沒有一款是英國獨立研製的，這對英國航空工業來說無疑是一個莫大的諷刺。現狀如此，恐怕英國六代機也會只是五代機項目的結局重演一遍罷了：到死不過一個模型。
但英國航空工業就真的沒有機會了麼？回想英國曾生產過的“噴火”戰鬥機、“阿芙羅”轟炸機、“火神”戰略轟炸機、“獵迷”反潛機、以及“鷂”式短距/垂直起降戰鬥機等，這些名機的背後無一不是英國強大的航空工業實力在做支撐，閃耀著的則是羅爾斯·羅伊斯、BAE系統（英國宇航公司與馬可尼合併而成）等極具實力的英國航空巨頭。可以說，如今英國缺少的可能只是一個擁有龐大市場的強大合作伙伴。而在這方面，既有雄心發展航空工業，也有意願對外技術合作的中國顯然才是英國目前的首選。
從英國曾向蘇聯出售發動機一事來看，中國同英國在今天展開航空工業方面合作並非沒有可能。冷戰初期的1946年至1947年，英國艾德禮政府曾向蘇聯出售過25具Nene發動機（每具報價7500英鎊）和30具Derwent發動機（每具報價6050英鎊）。此外英國當時還允許蘇聯派遣工程師到羅·羅學習發動機的設計與製造技術。而在從英國購入25具Nene發動機後，蘇聯克里莫夫設計局隨即以逆向工程仿製出了蘇聯版的RD-45以及改良型VK-1，使得米格-15、米格-17和伊爾-28等戰機擁有了動力來源。此外由於當時開發噴氣式戰機的經驗不足，蘇聯還曾計劃從英國引進3架流星戰機（每架報價33950英鎊）與3架吸血鬼戰機，以供本國設計者參考。雖然最後因為美國的強烈反對，英國希望出售戰機給蘇聯的計劃最終胎死腹中，但單憑發動機這項交易，英國航空工業就已經算得上的是蘇聯空軍跑步邁進噴氣時代的大功臣了，當然英國航空工業也因此收穫了大把現金（僅成功交易55具發動機，羅·羅公司就獲得了369000英鎊）。
雖然所有談及1946年的這次英蘇發動機交易的文章，都是在嘲笑英國的不智，居然會反過來幫助冷戰的敵人去突破航空技術上的瓶頸。但事實上對上世紀40年代末期的英國來說，由於一方面受到龐大戰爭債務的拖累，另一方面又面臨軍隊復員和經濟重建迫切需求，獲取硬通貨成為了當時英國艾德禮政府的首要考量。輸出軍事裝備，顯然是一個國家最快獲取大量現金的最佳手段。對於今天的英國來說，他們顯然可以借鑑前人的經驗，在航空工業方面積極展開對華合作。
10多年前，中國曾積極尋求歐洲各國解除對華軍售禁運，但最後仍被歐洲拒絕，當時身在歐洲陣營的英國也因此失去了一次與中國在航空工業做生意的機會。在我軍殲20隱身戰機曝光和服役之後，英國航空工業也在很長時間內無法抱持一個客觀的態度來評價中國的航空成就，比如英國簡氏就是直到殲20現身珠海航展之後，才正式承認殲20是一款真正的五代機。雖然目前中英立即開展大範圍的航空技術合作並不現實，但考慮到英國是歐洲最擅長追逐實質利益的國家，而中國在航空領域仍有部分短板急需填補，我們認為，兩國在這方面的合作仍然大有可為。與中國航空工業展開合作顯然也能比尚無眉目的英國自研六代機項目，更能帶給英國航空工業切實的利益，特別是在英國脫歐之後。本期出鞘就到這裡，我們下期再見。
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