FCA联姻PSA，除了新四化，还有什么是互相看对眼的？

前言

10月31日，菲亚特克莱斯勒(FCA)和标致雪铁龙(PSA)联合发出公告，双方董事会各自一致同意致力于以50对50合并的方式实现各自业务的全面合并。上述两机构已向其各自的团队布置任务，在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录的讨论。

如果不出现政府阻止这类意外的话，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙拟议的合并将创造全球第四大汽车集团（以全球销量计：870万台）。

抱团迎接“新四化”

双方的联合公告中称：在当今瞬息万变的环境中，智能网联、电动化、共享化和自动驾驶均对出行提出了新的挑战，合并后的实体将利用其强大的全球研发布局和生态系统，促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

通俗的理解，FCA和PSA合并就是要抱团迎合汽车“新四化”的进程。

在汽车“新四化”的转型方面，FCA和PSA有各自的隐忧，FCA目前被视为在电气化和自动驾驶等新技术上的落后者，未来10年里，这些技术预计将为它带来数十亿美元的成本。而PSA在新能源和智能网联技术上，同样需要努力。

汽车产业正在深入推进电动化、智能化、网联化、共享化的系统性变革，催生“马路上的革命”。但“新四化”对于任何车企来说都是需要探索的新领域，在这个新领域中需要投入更多的资金和精力，并且还伴随着高风险的经济损失，几乎没有制造商能够独自承担高昂的开发成本。

就连家底雄厚的BBA，最近一年也在积极寻求合作伙伴一起拥抱“新四化”，奔驰和宝马已经合并各自的汽车共享服务Car2Go和DriveNow，并进一步在紧凑型车上联合研发，宝马也与捷豹路虎在欧洲合作成立研发中心，开放新一代电动驱动单元。今年7月份，大众与福特宣布，双方进一步强化全球战略联盟关系，将合作领域扩展至电动汽车领域，同时加强与Argo AI的合作，将自动驾驶汽车技术共同引入美国和欧洲市场。

以上这些车企还只是涉及部分车型或技术的合作，FCA与PSA一旦合并，不仅可共担巨大的电动化和智能网联技术的研发成本，也可以加快智能电动车型研发周期，更快实现平台化生产。根据双方估算，合并后的交易将产生巨大价值增值，约为每年37亿欧元的运行率协同效应。巨大的现金流可以确保双方在“新四化”领域有足够的投资。

体量相当，互补性较强

在2018年全球汽车集团销量排行榜上，FCA和PSA分列第八（484辆）和第九名（413辆），可谓旗鼓相当。PSA集团当前市值为225亿美元，FCA集团市值223亿美元，也非常接近

今年二季度，FCA全球出货量同比下滑了11%，但利润实现增长14%，达到7.93亿欧元，其在北美市场的销售表现非常强劲；PSA在今年上半年的销量超过190万辆，同比增长0.27%，在全球市场整体销量都有所下滑的情况下，能逆势增涨也是很不容易。

（PSA集团上半年全球销量分布）

尽管FCA和PSA的业绩看上还不错，但两者都十分倚重单一区域市场，FCA财报数据显示，其利润98%来自于北美市场，PSA的欧洲汽车销量占到了整体的80%。合并肯定有利于双方进入彼此的优势市场。按照PSA集团2019-2021年战略规划，其希望标致品牌在近30年后重返北美市场，如果产品导入顺利，后续豪华品牌DS也可能登陆北美；FCA则希望在欧洲市场获得更大的份额。

车型方面，总体而言，FCA趋向大型化，PSA趋向小型化。FCA过度依赖皮卡和SUV，整个集团绝大部分营收和利润来自于JEEP和道奇皮卡，亟需其它车型来分担销售压力。

PSA正好在产品方面比较多样化，轿车、SUV、MPV的发展比较均衡。PSA也能从FCA获取SUV的技术和经验，毕竟JEEP在SUV领域是业界公认的“大神”，另外，FCA在运作高端品牌方面的经验，可能也有助于DS品牌的发展。

此次联合公告中也提到：合并将使集团结合双方在超豪华车、豪华车、主流乘用车、SUV、皮卡与轻型商用车等领域的品牌优势，并使其一同发扬光大。

中国业务还是靠自己

目前FCA和PSA在中国的日子都不太好过。

最新数据显示，广汽菲克9月销量仅为0.6万辆，同比下跌38.6%，今年前9个月卖了52372辆，同比下降46.11%；PSA在中国的合资公司神龙汽车前9个月累计销量为9.1万辆，大幅下滑50%以上，今年上半年神龙汽车亏损25.32亿元，亏损接近2018年全年亏损额的70%。

目前业内有不少人把FCA和PSA的合并，看作是广汽菲克和东风PSA业绩扭转乾坤的机会，有的甚至提出“广州标致要复活”的猜想。

FCA和PSA最重要的一个结合点是“新四化”，合并后共同开发的技术和平台当然也可以应用于国内的车型，但并不等于广汽菲克和东风PSA的产品竞争力必然提升，这只是顺应汽车产业变革大潮。此外，中国走在全球汽车“新四化”前沿，自主品牌转型得更快，甚至反哺合资伙伴，广汽和东风肯定会在新能源方面对旗下合资企业有所支持。

广汽菲克目前只有JEEP品牌，菲亚特处于停产状态，合并对JEEP的产品不会带来什么改变，而即使未来FCA和PSA能深度融合，重启菲亚特在华的业务，对广汽菲克而言也是远水救不了近火。至于神龙汽车，其问题也不在于车型多寡，症结出在公司运营方面。

对于广汽菲克和神龙汽车，不用过分迷信FCA和PSA合并的能量，更不需要“复活广州标致”这类幻想，做好自己的产品和运营，雨后还是能见到阳光的。