經過最近幾年的強力推廣，新能源汽車已經逐漸被人們所接受，如果誰再買臺電動車玩兒玩兒，不會再被視為非主流。但是，大家對新能源的認知，也主要集中在了純電動車，核心就是電池。其實業內普遍認為，氫能源汽車才是終極目標，因為燒的是氫氣，排出的是水，絕對的零排放。

第一個吃螃蟹的是豐田2014年推出的Mirai，截至今年9月全球的銷量有1萬輛，雖然與預期目標相去甚遠，但仍是目前賣得最多的。但是，氫能源汽車總體來看一直是雷聲大雨點小。也許是純電動遇到了瓶頸，今年氫能源意外的火了，各汽車巨頭紛紛發力，難道新能源汽車要變軌。

巨頭們的新動作

在今年的東京車展上，豐田展出了第二代氫能源汽車——Mirai概念車，雖然說是概念車，但已經非常接近於量產車，官方稱“將在2020年末正式開始銷售”。相對於上一代，新車改善了燃料電池系統的性能，並增加了氫氣存儲的容量，使續航里程提升了30%，達到644公里。

除了豐田，現代和本田在氫能源汽車領域走得也比較快。在今年中國的進博會上，現代正在大力推廣的NEXO，就是一款氫能源汽車，它的名氣不比豐田Mirai差，並且官方稱續航里程達866公里，比豐田Mirai高不少。還有本田的氫能源汽車Clarity，續航里程達750公里，目前已經在美國加州用於汽車租憑業務。

雖然沒有日韓企業激進，但是德國汽車企業在氫能源方面也非常積極。在今年的法蘭克福車展上，德系車在氫能源方面也是集體發力。寶馬發佈了BMW i Hydrogen Next氫能源概念車，並宣佈與豐田在該領域合作。而大眾則宣佈開發支持氫能源汽車的全新模塊化平臺MPE。然而奔馳早就有了氫能源汽車GLC F-Cell，並且是量產車，不過只用於租憑。

其實，德系車在氫能源方面起步也很早，只是比較低調。比如奔馳從1980年代就開始研究燃料電池汽車，1994年，奔馳就已經推出了首款氫燃料電池車NECAR 1。2017年，推出了GLC F-Cell plug-in。

寶馬早在2007年的北京車展上就推出過氫能源的7系。當然，現在汽車工業融合是主旋律，目前寶馬選擇和豐田合作的同時，奧迪也和現代在開展合作。總之，氫能源汽車已經開始進入量產前夜，汽車巨頭們都在厲兵秣馬。

成本和配套是瓶頸

當然，和純電動車一樣，氫能源的推廣也非常難，而且似乎更難。從技術原理上講，氫能源汽車實際上也是電動力，只不過一種是固態電池驅動，一種是用氫氣為燃料發電，然後再驅動汽車，駕駛體驗上其實和電動車一樣，所以氫能源汽車又叫“氫燃料電池汽車”。不過，氫燃料電池其實並不是電池，而是一種用氫氣發電並驅動汽車的系統。

對於電動車，目前最大的難題是續航里程和充電時間，續航里程現在最好的情況也就是500-600公里，而且使用激進點還要打折扣，比如開空調、跑高速等情況下，還有就是充電慢，就算是快充也得半個小時以上，而燃油車幾分鐘搞定。而氫能源汽車加氫和加油速度差不多，續航里程也可以做到和燃油車無差別，所以理論上沒有純電動車的續航焦慮，使用體驗更好。

但問題是，加氫站實在是太少了。據悉，目前全世界的加氫站都屈指可數，日本最多也沒超過100個，美國的加州雖然大力試點氫能源汽車，但是加氫站也只有33個。

而中國的加氫站才剛剛起步，只能算是試驗階段，主要原因還是貴，由於存儲氫技術複雜成本很高，一個加氫站的建設和運營成本是同規模加油站的數倍，基礎設施普及難度比充電樁高太多了，而且氫燃料電池車數量又太少了，無法分攤成本，目前如果不是企業巨資補貼，就是國家戰略投資。

另外，氫能源汽車本身也貴，儘管豐田經過努力已經使成本大幅大降了，但是Mirai在美國的售價仍高達5萬多美元，而且是補貼後。雖然豐田表示再過幾年，氫能源汽車的成本還可以大幅下降，但是對於私家車主，家裡有車庫充電不是問題，但是加氫就必須得依靠公共配套。再加上氫氣的生產、運輸和儲存等都遠不成熟，所以氫能源汽車推廣依然困難重重。

主要看國家推廣力度

可見，單純依靠企業推廣很難，但國家層面參與其中，效率就會大很多。目前，基於節能環保的壓力，世界各國都在發展新能源汽車，尤其是主要大國，在新能源發展方向上都不做取捨，而是各種技術路線並行發展。

比如：最近德國政府就提出向氫能源領域撥款2350萬歐元（約合人民幣1.85億元）。據瞭解，這筆資金是德國國家創新項目的一部分，德國聯邦政府自2006年起就開始為該項目投入資金，致力於相關技術的研發。根據規劃，到2020年，德國的加氫站將達到100個。

中國雖然在大力發展純電動車，但是在氫能源方面也沒有放鬆，甚至寫進了2019年的兩會政府工作報告，提出“推動充電、加氫等設施建設”。另外，在汽車新積分政策上對氫能源也有所傾斜。

目前，國內的加氫站也在擴大規模，比如：10月26日，廣東佛山南海區就建成了國內首座“油、氫、電”混合服務網點，當地已經有8個加氫站。據瞭解，當地已經有11輛氫能源大巴在運行，未來將增加到380多輛。

據瞭解，2020年，中國市場將推出5000輛燃料電池汽車和100座加氫站建成，到2030年，中國將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。相信，隨著投放的車輛不斷增加，在基礎設施方面，國內也會跟上發達國家的腳步。

氫能源是新的彎道？

一直以來，中國汽車界將新能源汽車視為“彎道超車”，國內的電動車在政府的金錢和政策扶植下，在量上確實取得了不錯的成績，但是在質上依然與國際一線大公司還有差距，並且還催生了很多騙補公司。所以說，新能源是彎道不假，確實是超車的機會，但是能否實現目標，還是要靠紮紮實實的提升技術，而不是單純的吃市場紅利。

在氫燃料電池方面，自主品牌汽車雖然也很重視，比如在今年的上海車展上，自主品牌福田汽車、上汽大通、紅旗品牌、眾泰汽車、東風汽車、格羅夫汽車、漢騰汽車、愛馳汽車和慶鈴汽車等共展出11款氫燃料電池汽車，但是乘用車基本還處於PPT階段，並沒有量產車型驗證產品的實力，還沒有形成品牌效應。真正能夠上路的，還是為數不多的商用車，而且都沒有形成品牌力。

當然，一些企業也在氫能源產業鏈上進行積極佈局，比如長城汽車入股世界領先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY，成為該公司的第七大股東。眾所周知，長城汽車主要做SUV，在新能源積分上比較吃虧，在電動車起步較晚，並沒有優勢，所以在氫能源汽車上更積極佈局，這次從產業鏈佈局只是開始。

但是，相對於德日韓，中國車企在氫能源方面明顯落後了，在電動車彎道超車還沒有成功的情況下，如果汽車產業變軌向氫能源，自主品牌隨時有滑出賽道的風險。當然，自英國科學家H·Davy在1801年發明了燃料電池的原理，至今氫能源汽車仍僅是小範圍應用，所以這項終極能源在汽車行業的普及，仍將是一個漫長的旅程，所以自主品牌現在抓住機會也不晚，只要別再玩兒“騙補”的套路。