對一款車型來說，發動機、變速箱、底盤懸架系統是最重要的部分，也就是我們常說的汽車三大件。但是一直以來，普通消費者對於汽車的三大件有著不少的錯誤認知，甚至很多人想當然地認為，發動機是一款車型最有價值的部分。其實不然，對於一款車型來說，最值錢的其實是底盤調教，這部分甚至佔據了車型研發成本的一半以上。
但是由於成本的限制，我們在十來萬車型中所能接觸到的底盤結構，無非是這樣的，前懸架形式必然是麥弗遜獨立懸架，而後懸架通常有獨立懸架（代表作多連桿懸架）和非獨立懸架（代表作扭力梁懸架）之分。
一般認為，獨立懸架是高級於非獨立懸架，因為獨立懸架的成本更高（豪車上基本後懸基本都是多連桿懸架）。另外由於物理結構的優勢，獨立懸架帶來的物理上限也更高，雖然底盤調教功底也非常重要。
於是，當新一代的馬自達3上市的時候，其採用的非獨立懸架被詬病甚多，畢竟從上一代的獨立懸架到現在的非獨立懸架，粉絲們還是有一定的心理落差。難道是一向標榜自己運動轎車的馬自達，也開始偷工減料、節省成本了？次世代 MAZDA3 昂克賽拉真的對不起人馬合一的稱號了？不過今天疆哥並不是爆料，而是替馬自達討一下公道！（此文絕無與廠商的利益關係）
一般來說，汽車底盤調教追求的，無非就是舒適性和操控性，說白了很簡單，就是以日產為代表的舒適性調教和以標緻為代表的操控性調教。對於這兩種調教，咱們很難分出高低之別，畢竟蘿蔔青菜各有所愛，消費者的需求眾口難調。但是對於底盤調教工程師來說，他們想要的是一種舒適性和操控性的平衡，這種平衡難壞了多少屆汽車底盤工程師！
於是，今天咱們的主角次世代 MAZDA3 昂克賽拉出現了，與其說其採用的是非獨立懸架，不如馬自達創造出了第三類懸架，為了達到舒適性和操控性的平衡，新一代馬自達3採用的是SEB 蝶形仿生懸掛，憑藉馬自達自家的變截面一體成型工藝專利，新一代馬自達3的試駕體驗征服了一眾車評人。
之所以把全新馬自達3的懸架歸為第三類懸架，主要是SEB 蝶形仿生懸掛並不等同於傳統的扭力梁懸架。對於傳統的扭力梁懸架（如圖所示）來說，它承擔的責任無非是消減車輛顛簸產生的軸向扭轉的同時，保持底盤的剛性。
傳統扭力梁懸架中間梁採用的大多是單層衝壓件，結構是均勻的（圖中上部件）。而全新馬自達3昂克賽拉所採用的SEB 蝶形仿生懸掛（圖中下部件），是對傳統扭力梁懸架的改良。
正如名字所說的那樣，蝶形仿生懸架的中間部分收窄，兩邊部分粗壯。這樣設計的好處是，車輛在顛簸產生扭轉的時候，中間部分能夠更大程度地抵消扭轉，提供舒適性，而兩側粗壯的部分又能提升不錯的支撐性。
所以全新馬自達3昂克賽拉在保證操控性的同時，提升了舒適性。但是這樣結構的難點在於，如何保證中間收窄部分的剛性。其實很多人不知道，全新馬自達3昂克賽拉的後懸架是從日本進口的，對於國產的多連桿獨立懸架而言，進口的後懸架成本更高。所以，全新馬自達3昂克賽拉採用這樣的懸架形式並不是為了節省成本。
那是為了什麼呢？相比於獨立懸架而言，SEB 蝶形仿生懸掛整體空間結構還是類似於扭力梁懸架，它自然就有著扭力梁懸架的優點：空間大，這也是上一代馬自達3被吐槽的地方。這樣一來，意圖就清晰了：通過採用SEB 蝶形仿生懸掛，再加上軸距的加長，這就使得這一代馬自達3的後排空間有了極大的提升。很顯然，馬自達這樣做，可謂是一舉三得。
保證了操控性的基礎之上，提升了整車的舒適性，使全新馬自達3達到了舒適性與操控性的平衡。另外，新的懸架形式也提升了整車的後排空間，唯獨不好的地方就是，這樣的“非獨立懸架”成本不低。但是話又說回來，馬自達的這個扭力梁懸掛如果說性能比自主的多連桿懸掛要好，疆哥還是信的，但如果說跟馬自達自家的多連桿獨懸比的話，疆哥認為還是比不上的。
其實馬自達造車還是非常執著的，在競爭越來越激烈的市場環境下，想必也不會通過偷工減料、削減成本來維持，畢竟得人心者的天下。只是，馬自達還是在堅持自己的初衷下，有條件地向市場妥協了，不然很可能又會把全新馬自達3賣成叫好不叫座的車型，你說呢？
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