昨天，青年汽車因為正式破產再次“榮登”微博熱搜。根據人民法院公告網刊登的一則破產文書，青年汽車的破產財產已經分配完結，杭州市蕭山區人民法院於2019年10月21日裁定終結杭州青年汽車有限公司的破產程序。
這個號稱“喝水就能跑”的水氫車，由青年汽車掌門人龐青年一手打造。企查查上的信息顯示，青年汽車集團涉及的訴訟達105起，曾先後25次被列為失信被執行人。
隨著青年汽車的破產，這場水氫“神車”的鬧劇終於告一段落，吃瓜群眾們被侮辱的智商也得以“沉冤昭雪”。
龐青年的水氫“神車”
“車載水可以實時製取氫氣，車輛只需加水即可行駛。”這是在當時廣泛傳播的《水氫發動機在南陽下線，市委書記點贊！》一文中最受爭議的焦點。
▲ 圖 / 南陽日報
其中的主角之一是總部位於浙江金華的青年汽車集團。早在2017年8月21日，該公司就發佈了“全球首輛水氫燃料汽車”。
根據公司的官方信息披露，青年水氫燃料車不用加油，也不用充電，只加水，續航里程超過500公里，轎車可達1000公里。青年水氫燃料車的車頂安置一個蓄水箱，車內的特殊的轉換設置可以將水轉換成為氫氣，再輸入氫燃料反應堆，產生電能，然後驅動車載電機和引擎，使得汽車行駛。
當時，該公司技術人員表示，水氫燃料車的最大秘密，也就是科技成果就是一種特殊催化劑，在這種特殊催化劑的作用下，才能將水轉換成氫氣。
一位曾在美國工作多年的氫能專家對出行一客表示，從科學原理來講，通過水和多種金屬氫化物反應是可以獲得氫氣的。從這次報道來看，車輛加水的本質並不是把水變成氫，而是制氫的化學反應需要水的參與。
鎂和鋁都是可能的催化劑物質，但青年汽車並不願意將其所謂的“催化劑”秘密向外公佈，公眾就容易理解為“水變氫”這樣匪夷所思的“神奇技術”，事實並非如此。
“水氫”不等於水變氫
“真正的水氫概念並非如青年汽車所說，使用特殊催化劑將水轉換成氫氣再發電。”在2017年8月26日，針對青年汽車當時發佈的“水氫技術”，廣東合即得能源科技有限公司曾發表過駁斥聲明。
他們表示，其控股股東上海合既得動氫機器有限公司（下簡稱合既得）是“水氫”概念的創始團隊。2016年正式獲得“水氫”商標證書 ，擁有“水氫”的全類註冊商標。
青年汽車在沒有得到任何授權的情況下擅自使用“水氫”品牌及概念，導致了社會對“水氫”品牌及概念的誤解和扭曲。同時也對合既得的“水氫”商標構成了嚴重侵權。
根據廣東合即得的表述，“水氫”其實是指“將小型化移動制氫與燃料電池的高度集成，以甲醇水為原料，通過汽化催化重整純化等電化學反應得到高純氫氣，再利用燃料電池發電。”
這一觀點得到了上海交通大學機械與動力工程學院燃料電池研究所副教授胡鳴若的認可，他告訴出行一客，所謂的水氫電池就是甲醇-水蒸氣重整氫燃料電池。
目前，全球採用的制氫方式有天然氣-蒸汽重整、電解水制氫和甲醇制氫。其中，甲醇制氫又有三種途徑：甲醇裂解、甲醇-蒸汽重整和甲醇部分氧化。甲醇-蒸汽重整制氫和甲醇裂解制氫已經實現產業化。
所謂甲醇-蒸汽重整制氫，就是甲醇與水蒸氣在一定的溫度、壓力條件下通過催化劑的作用生成氫氣、二氧化碳和一氧化碳，此後，產氣如果要進入燃料電池，需要將產氣再通過變換反應以及純化步驟去除其中的一氧化碳，最後不含一氧化碳的富氫氣體才能進入質子交換膜燃料電池。
中國科學院大連化學物理所在甲醇重整制氫和燃料電池電池應用方面頗有建樹。同時，中國也有一批採用上述技術進行燃料電池應用的公司，如前述駁斥青年汽車的廣東合即得能源科技有限公司。
但即使“水氫”能夠得到並非“水變氫”的正名，它並非一個理想的大規模商業化制氫路線。
制氫的正確打開方式
無論採用哪種制氫技術，要想實現青年汽車所展示的車載制氫其實是個偽概念。多個車載制氫技術路線在2004年已經被美國能源部否決。
一位氫能初創企業高管也對出行一客表示，美國等國家都已經反覆試驗過青年汽車所講述的這些概念，全部都被美國能源部否定了車用的商業可行性。
國內某頭部車企的燃料電池項目總工程師告訴出行一客，從車載制氫角度看，“由於制氫的輔助裝置帶來的成本，佈置空間以及氫氣加壓，純度等問題，再加上大規模燃料供給，目前不是主流。”
該工程師以鋁為催化劑制氫為例，過一段時間就要回收，然後再裝上新的，用過的又要拿回去處理，“這需要建多少個（鋁催化劑的補充和處理）站點？”
目前，國內乃至國際主流的製備氫氣方式仍是在工廠大規模生產，一小部分也可能是在加氫站進行站內製取。
氯鹼工業副產氫、電解水制氫、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化資源制氫（石油裂解、水煤氣法等）和生物質制氫等方法。但目前氫氣製備或在環保或在成本方面，都存在缺陷，並真正實現低成本大規模的量產。
煤炭企業對氫能表示出極大興趣，力圖將煤制氫作為轉型發展的重要途徑。煤制氫具有原料充足、成本低廉、技術成熟、生產規模大等特點，現階段是最有市場競爭力的制氫技術路線。
但是煤制氫短期內難以實現清潔低碳。根據中國宏觀經濟研究院能源研究所副主任熊華文及助理研究員符冠雲的測算，平均而言，生產1噸氫氣需要消耗煤炭約6-8噸，排放15-20噸左右的二氧化碳，此外還會產生大量高鹽廢水及工業廢渣。
而其他比較受關注的是工業副產氫和電解水制氫，尤其是電解水制氫，與“南陽事件”中的加水變氫公眾認知更為接近，電解水制氫也是更容易被公眾理解的。
但是工業副產氫提純成本頗高，電解水如果是在可再生能源地區製取，運輸成本高昂，若選擇輸電，也需要很高的成本。
在燃料電池汽車的商業化起步階段，“電電混合”（即燃料電池+動力電池）的技術路線更適合中國現狀。
氫燃料電池加氫時間短，只要三五分鐘，行駛里程一般在500公里以上，彌補純電動在這兩方面的不足。但氫能存在基礎設施不夠多，加註成本高的不足。“電電混動”讓兩者優勢互補，在國內燃料電池功率有限的情況下，是一個比較好的商業化方向。
正如同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐所言，“只有汽車行業和能源行業共同合作，中國的氫能源汽車才有真正的發展機遇。”（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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