汽車碰撞測試機構，是一個獨立於汽車廠的存在，畢竟它們並不是以盈利為目的，而更像是和各大主機廠“唱反調”的一個機構。雖然有眾多檢測汽車安全係數的機構，但消費者真正熟悉的可能就只有中國的C-NCAP、歐洲的E-NCAP、還有美國的IIHS，這三大檢測機構都有著自己獨立的評測及打分體系。
雖然咱們也有自己的安全碰撞測試評測機構，但相比歐洲的E-NCAP來說，標準低、評分項目不夠細化大家都已經是心知肚明的了，因此基本上送進去的車，出來的成績基本上都是四星或五星，因此很多網友戲稱它為“五星批發部”。
而對於IIHS這個機構來說，它的標準可要比E-NCAP還要嚴格的多，畢竟它們都是拿旗下車型的最低配進行測試，結果極具參考性。也正是中國目前的安全評測機構不夠權威，為了能夠讓消費者清楚的瞭解到每一款車的具體安全係數，中國史上最嚴碰撞測試評測機構——CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）來了。
CIRI是什麼來頭？
簡單來說，CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）是由中國保險行業牽頭，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資的獨立第三方機構。
它的運作邏輯和美國的IIHS很相似，都是用最低配的車來想方設法通過一些標準化、可以模擬出更接近的真實碰撞的場景來測試，其中就不乏有各大主機廠都懼怕的25%小重疊正面碰撞。能有多怕？曾經美國IIHS來個突擊抽查副駕駛來測試，結果自然是很多車型不達標了。
首輪成績為何如此不堪？
據CIRI官方消息，在“中國保險汽車安全指數測試評價規程”指導下，他們的第一批碰撞測試對象是12輛行業承保量較大、市場高度關注的車型，其中包括4款德系、3款日系、1款美系、1款法系、3款中國自主品牌車型，覆蓋了A級轎車、B級轎車以及SUV車型，價格在6-30萬元之間，能夠覆蓋中國乘用車銷量的17%。但能夠真正拿到“3G”的滿分成績的，只有豐田凱美瑞、領克01以及本田雅閣。
對於碰撞評測的成績一共分為4個等級：G、A、M、P。其中綠色的G代表優秀，黃色的A代表良好，橙色的M代表合格，紅色的P代表較差。而各大主機廠追求的並不是良好，而是“3G”的滿分成績。
而對於凱美瑞和雅閣來說，能在CIRI上拿到滿分成績這是毋庸置疑的，畢竟它們各自旗下的全新車型均拿到了美國IIHS的“Top Safety Pick”最好成績，安全性能足矣保證。但對於其它曾經拿到過E-NCAP或是IIHS滿分成績的車型，為何卻敗倒在中國的CIRI上呢？
首先CIRI的評估分為4大指數，其中每個指數至少包含兩個分支，其中車內乘員安全指數的分支更是達到了11種之多。因此整體複雜程度及評估流程並不會比E-NCAP差，更不會比僅僅只有6項評測的IIHS少。
此外，能夠最好解釋CIRI最終成績慘不忍睹的原因就是中國和歐美同一款車型存在簡配現象。當然了，這些對於中國消費者來說都已經是心照不宣了，因此，歐美國家的這些評測都是用本土的車型來做測試，成績自然要比經過縮水的要好。當然了，除了領克01這些自告奮勇去挑戰的，成績方面自然都會和歐美評測機構保持一致。
越嚴格真的越好嗎？
其實大咖在看到CIRI最新的測試成績後，第一反應都是想到：這個機構那麼嚴格，看來還是挺有參考價值的。但試想下，莫非大部分車輛的測試結果都是不合格的才能反映出該機構的權威之處嗎？大咖看未必。就拿老師和學生舉例子：老師好比測試機構，學生就是各大主機廠，當這些學生還處於小學階段，老師就讓他們解二次方程；又或是都上大學了，還讓他們算1+1等於幾，二者所反映出來的成績都是沒有多少參考價值的。
也正是因為這樣，另一個解釋則是CIRI此次的“出題”有些超綱了，因此也反映出C-NCAP的確是“放水嚴重”。當然了，面對嚴格標準，各主機廠自然會有應對的辦法，畢竟消費者看不懂其中的門道，只懂得“G”是最好的，“P”是最差的，成績常年都那麼差，想要訴苦誰又會聽呢？
大咖點評：
說到最後，大咖反倒覺得CIRI的嚴苛是一件好事，畢竟不嚴格怎麼能從當年國三轉眼來到如今的國六；又怎麼會讓好好的燃油車一下子面臨禁售。話又說回來，如果CIRI只是單純的服務於保險業，那參考意義並不大；如果發展成想IIHS那種權威評測機構，那麼對公眾來說會有更多實質性的參考價值。而一旦有大量消費者開始重視CIRI的結果，那麼大咖相信各大主機廠也不會不為所動。
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