老羅EG
豐田與奔馳的混動是有區別的，而且區別還很大。豐田比較重視混動技術，因為混動可以節約能源。而奔馳作為豪車的領銜者，一直在教大家怎麼做汽車，對於混動技術是不怎麼上心的。奔馳也曾經想要購買豐田的混動技術，但最終還是不了了之。
豐田無論是油電混動還是插電混動，都源自行星齒輪動力分流系統，也就是THS系統。奔馳的混動有兩種，目前最常見的就是48V輕混。之前的S級插電混動，以及即將上市的第三代插電混動系統均採用簡單的P2架構混動系統。下面對豐田、奔馳兩種混動做一個簡單初級的對比，尤其是奔馳的混動技術相關資料不多，也期望能起到拋磚引玉的作用，期待各位老師精彩評論。
豐田的混動相信不用做過多的介紹了，THS技術專利已經到期，並且1元錢賣給了吉利。
THS混動可以說是目前最成熟的混動系統，用行星齒輪做動力分配是最理想的混動方案。發電機連接行星齒輪組中的太陽輪，電動機連接行星齒輪組的齒圈，發動機連接行星架。行星輪、太陽輪以及行星架均可作為動力輸出的結構。任意改變其中一個原件轉速另外的兩個原件轉速也會改變，三原件動力始終在一起無縫耦合輸出。因此平順性是一流的，油耗也可以降低40%左右。搭載車型:雷凌/卡羅拉雙擎，凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、普銳斯。豐田的混動可以總結為:成熟穩定、效率高、平順性好。目前只有本田的IMMD混動系統可以與其競爭，但是市區內低速行駛時IMMD系統油耗稍高、平順性稍差。
奔馳最近推出了很多混動車型，尤其是部分車型開始採用1.5T發動機＋48V輕混系統，例如奔馳C260、E260入門級車型都採用了小排量發動機＋48V輕混技術，S級入門車型則是採用2.0T發動機＋48V輕混。就48V輕混技術與650V的油電混動強混技術來講，其技術含量還是很低的，門檻也更低一些。吉利汽車已經在旗下眾多車型採用48V輕混技術。我們首先看一下奔馳低端車型採用的1.5T輕混技術:上圖中可以看到這個輕混系統動力佈局
與其他廠商的48V輕混沒有什麼差別，都是採用了BSG啟發一體電動機取代了原來的發動機。與發動機連接的方式也是通過皮帶傳動的，這個電機最大助力功率10kw、最大能量回收功率12kw、最大助力扭矩160Nm。
這個電機功率小，並不能單獨驅動車輛行駛的，只能是起到輔助加力作用。車輛啟動、加速是電動機可以加把勁。奔馳的bsg電機扭矩輸出明顯比其他品牌同功率電機高很多，例如吉利的bsg電機扭矩只有50Nm左右，而奔馳官宣是160Nm。BSG電機還可以回收一部分能量，剎車、減速時可以把動能轉化為電能，供發動機各種電子元件使用。啟停時可以代替起啟動機使用，把發動機轉速拉高後點火可以讓發動機啟動過程更平穩，舒適性更好。48V輕混系統對降低油耗幫助並不大，百公里可以節約0.7L的燃油，但是成本低、門檻低，投入回報高。 奔馳S級的輕混動力佈局與C級E級有所不同。
上圖可以看到電機放在了發動機與變速箱之間(P2架構）。沒有了皮帶傳動的束縛後，電動機可發揮的優勢也會更大一些。同樣10kw的電動機，S級的isg電機輸出的最大扭矩為250Nm，扭矩要高一些。電機在這個位置時動能回收的效率也要高一些，驅動能力也更強一些。
奔馳s級的插電混動以及將要上市的第三代插電混動系統(A、B級車採用)，其混動架構為P2混動架構。
簡單的來說，就是把大功率驅動電機裝在變速箱之前。純電動模式下，電動機可以代替發動機驅動變速箱、驅動車輛行駛。S500插電混動汽車上的電動機功率65kw，最大扭矩440牛米。
即將上市的第三代插電混動系統也是P2架構並聯型混動。電動機裝在雙離合變速箱內部，與吉利的插電混動系統原理相似。動力表現可以，但是動能回收不理想。也就是說混動狀態下虧電時油耗要比豐田的高一些。 
