感觉刺激：
作用于机体感官的刺激。
如对眼的光刺激、
对耳的声音刺激、
对皮肤的温度刺激等。
我之所以喜欢汽车，不仅仅是因为他百年传承下来的机械结构让人着迷，还有他那独特的感觉刺激令人兴奋。汽车这件工业作品除了赋予他从A点到B点“交通工具”的身份外，他每个零部件的结合，每一处的调校都会给人不同的感受，不断对视觉、听觉、触觉等进行全方位的刺激。不过感觉刺激也有两面性，好的刺激让你快乐，不好的刺激如恐怖片那般让你魂不守舍，汽车带来的感觉刺激同样如此。
说实话，在二十万元以内能激发我感觉刺激的车型越来越少了，在成本控制的大前提下，大多数品牌的车型开始趋于同质化，外观内饰设计被“套娃”侵蚀，空间操控也逐渐向大众所喜欢的舒适性妥协……不过，大众化时代总会出现一些不安分者，他们的能力无法成为撼动者，但他们有能力坚持自我，为整个世界增添一丝色彩。在我心目中，能承担起这个角色的马自达是一个。
造型设计依旧保持“魂动”水准
早在前几年，马自达3昂克赛拉给我很深的印象，魂动设计直击灵魂，动力匹配人马一体，如果你是一个纯粹的驾驶者，他绝对是一个很不错的选择。但他也有自己的劣势，空间小、噪音大、内饰欠缺精致度、性价比偏低。转眼之间，以“次世代MAZDA3昂克赛拉”命名的全新马自达3重新摆在了我的面前，依旧是那个纯正红色的“水晶魂动红”，只不过新一代的车漆质感更加细腻，颜色更为艳丽。整车设计哲学也进化到“魂动2.0”时代，与其他品牌不同的是新车没有过多使用线条勾勒，而是通过曲面和光影来呈现车身的美感，马自达称其为“日式减法美学”，他的好处是既造就了备受好评的视觉观感，同时又降低了制造成本。
因试驾时新车并未上市，因此我们只能从试驾车中推断其配置。据了解，试驾车为次顶配车型，搭载了LED远近光一体大灯、更为简洁的双圆LED尾灯，前格栅含有主动开闭功能。整车尺寸数据上全新车型比上一代有所增大，车高则降低13毫米，车头高度降低30毫米，搭配18英寸轮辋和车尾左右双尾排后运动化的视觉刺激令人心动。
内室设计精致化和静音水平大幅提升
上代车型被抱怨的内饰粗糙在这代有了很大的改进，同样是遵循了“日式减法美学”设计思路，整体融合了以驾驶者为中心，左右对称的极简布局。如果坐在驾驶位，能感受到车内所有常用的功能都面朝驾驶者，在驾驶过程中视线几乎不会偏离前方很多。全新的方向盘造型握感很好，只是盘辐尺寸有些偏大。三圆仪表盘中间是一块容易被忽略掉的7英寸液晶屏，内容显示有些单调。
次顶配配有定速巡航、座椅记忆等功能
矩形的中控显示屏为8.8英寸，使用了马自达的第二代悦联系统，支持CarPlay和CarLife手机互联。车机显示极为简洁明了，黑底白字很显高级感。由于屏幕布置在中控台最上部且为了让驾驶者更轻易观察，导致前排乘客在正常坐姿下不方便伸手触屏，所以马自达3采用旋钮和按键组合控制，这也解释了之前马自达坚持不使用触屏功能的原因。实际操作的确要比触屏更加方便，类似这种设计在雷克萨斯中出现过，只不过雷家的那套触控面板不如马自达的实体按键更易于操作。
之前很多人抱怨上一代马自达3内室用料过于廉价，塑料感很强。全新车型针对这项槽点做了大幅度的优化，身体能触及的地方几乎全部都采用填充偏软的皮革包裹，其他位置也使用了软塑覆盖，这些所营造出的豪华氛围在同级中已经能达到中上的水平。全新马自达3的隔音降噪水平同样得到了大幅度的提升，通过降低车身共振、消除车门及后窗和行李厢等多处缝隙、更改音响声源的位置等措施，新车行驶中的静音水平与上一代可谓是翻天覆地的变化。不过，8扬声器布局的音响系统表现过于清淡，消费者看重的低音效果并不突出。
优化空间的同时提升座椅舒适度
新车的座椅舒适度和承托感在同级中处于上等水平
马自达3的乘坐空间一直被人诟病，尤其是后排空间。这次全新换代虽说轴距由2700毫米加长至2726毫米，但介于长车头短车尾的布局，马自达3的后排空间依旧紧凑，依旧无法取悦重视后排空间的消费群体。不过新车型的行李厢空间有所增大，达到了444升，上一代容积是419升，这一点的表现或许能让新车挽回些面子来。当然，这个进步要归功于全新的车身结构，后面我会重点去讲。过去，我每试驾一款同级车型都盼望座椅如日产那般舒服，今天却在全新马自达3上实现了。官方称其“全新世代理想驾姿人体工学座椅”皮质软硬适中，调整好靠背后他是惟一几款能让我从肩部到臀部都能倚靠且支撑的座椅，即便在剧烈驾驶时也能近乎无缝支撑。只有一点遗憾，试驾车型并未提供座椅加热和座椅通风功
在争议中保留驾驶的乐趣
这一代马自达3从问世以来就注定伴随着争议，即使官方不愿提及。第一个是动力问题，全新马自达3沿用了基于上代车型优化的1.5升和2.0升SKYACTIV-G+自然吸气发动机，其中2.0升机型最大功率158马力，最大扭矩202牛米，匹配的是6挡手自一体变速器。从官方的资料看，这款发动机对内部结构和点火做了部分优化，排放达到了国六标准。动力表现和上一代极为相似，动力输出顺畅，变速器执行及时准确，在任何速域下都能理解驾驶者的意图，但现在的自然吸气发动机无法像涡轮机那样带来迅猛的加速快感和感官的刺激性，作为一款营造运动风格的车型来说必然会成为一大争议点。
对全新车型第二个争议在后悬架上。新车由之前的后多连杆式独立悬架改成了扭力梁式非独立悬架，官方称其为SEB蝶形仿生后悬结构。这个结构相比传统的扭力梁式悬架强度更高，稳定性也会得到帮助。同时，因为变截面蝶翼结构属于一体成型，制造的钢材由马自达和日本新日铁公司共同研发，采用独特的双层结构和无缝焊接技术导致现阶段只能以进口形式引进，因此成本要高于传统的扭力梁式结构。另外，为了今后能在这个全新架构平台上适应电动车型，也是马自达3更换后悬架的原因之一。
围绕驾驶位的中控设计让驾驶者更专注驾驶
当然，从试驾表现看，对于紧凑型轿车一般的驾驶环境扭力梁式和多连杆式悬架差别并不明显，如果不放在极限过弯环境中，全新马自达3的底盘反馈一如既往的好，紧急变线稳定性甚至好于对标的某日系“神车”，坐在后排连续变线时的身体晃动幅度也能得到很好的抑制。行李厢空间的增大也是基于此结构省出了不少地方。
看似机械仪表，实则中间为液晶显示
如果对这套全新的动力架构做一个总结，可以说在基本保持原有优秀的运动基因基础上，提升了乘坐的舒适性。配合GVC+升级版的加速度矢量控制系统，将“人马一体”的驾驶乐趣贯穿其中，既提供优秀的操控感，又能让驾驶者轻松驾驭，但前提是对后排空间需求不大。
次世代 MAZDA3 昂克赛拉
车身及驱动型式：
前置前驱，4门5座三厢车
发动机：
1.5L，I-4，117Ps，148Nm
2.0L，I-4，158Ps，202Nm
变速器：6AT
悬架：
前/麦弗逊式独立，后/扭力梁式非独立
制动：前/通风盘式，后/盘式
轮胎：205/60 R16，215/45 R18
长×宽×高：4662×1797×1445mm
轴距：2726mm
工信部综合油耗：5.6-5.8L/100km
燃油标号：92号
上市日期：2019年9月
价格：11.59-16.89万元
马自达3是否会推出两厢车型？
说实话全新一代马自达3两厢版的外观设计要比三厢版更为惊艳，但据官方透露国产版马自达3将不会引入两厢版车型，原因是基于上一代车型两厢版销量占比低于15%，出于成本等方面的考虑，中国大陆地区初期只会推出三厢版车型。
SKYACTIV-X压燃发动机何时引进国内？
因目前国内油品的问题，SKYACTIV-X压燃发动机正在做适应性调校，初步预计在2020年底左右正式搭载于马自达3上
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