Halo豆芽
有道是“只要发动机推力强，搬砖也能飞上天”，航空发动机作为飞机的核心，它的性能与推力在很大程度上决定着飞机整体好与坏，所以说没有一款好的发动机，就很难制造出性能先进的飞机。涡扇-10该机型的最大推力为14吨，已经可以满足歼-10日常使用，那推力达到61吨的GE9X航空发动机是什么概念呢？
GE9X航空发动机的推力确实达到了61吨，这是在2019年7月份美国通用公司公布的最新的世界吉尼斯纪录。只不过，GE9X发动机属于大涵道比涡扇发动机（GE9X的进气道直径为4.5米，比C919大飞机3.9米的机身直径还要大），与涡扇-10那种小涵道比发动机不同，GE9X的涵道比为10:1（大涵道比发动机指涵道比4以上的），而涡扇-10的涵道比则为0.59，两者相差甚远。
从某些方面来说，GE9X这种大涵道比的发动机能达到61吨推力，也是通过牺牲高速性能实现的，使得安装大涵道比发动机的飞机很难实现超音速飞行。与GE9X相比，同样代表美国航空发动机最高水平的F-135小涵道比发动机在实验室中的推力刚刚达到20吨（设计推力18吨，涵道比为0.57），涡扇-10与它的差距并没有GE9X那样悬殊！
不过，即便是大涵道比涡扇发动机，GE9X那61吨的推力也是其他大涵道比发动机所无法比拟的，例如全球起飞重量最大（640吨）的安-225超重型运输机使用的是6台D-18大涵道比发动机，而该发动机的最大推力只有23吨，6台总推力为138吨，如果按照这一推力标准使用GE9X的话，只需2.2台就可以满足需求！
而对于我的运-20大型运输机，其最大起飞重量为220吨，目前使用4台单台推力12.5吨的D-30KP-2发动机（涵道比只有2.5左右），4台D-30KP-2发动机总推力刚刚达到50吨整，与推力61吨GE9X还有着11吨差距，如此对比的话一台GE9X发动机的推力就可以满足一架运-20运输机的总推力需求，而且尚有盈余（仅仅数据对比，实际无法安装）！
不仅如此，我们以涡扇-10为基础在研的涡扇-20大涵道比发动机（勉强挂上4的标准），其最大推力也只有13吨-16吨，即便以16吨的最大标准来算，4台涡扇的-20的总推力才刚刚赶得上一台GE9X发动机推力。为此，我们不得不佩服GE9X那高达61吨的推力。
天下布武
确实，现在战斗机所用的发动机还没有超过20吨级推力的，但是美国F135发动机的推力已经接近20吨了。而民用航空发动机的推力最大的也就是GE9X了，其推力在一次试运行中达到了61吨，而这只是在试运行中才达到的，而在使用中的最大推力为470千牛，也就是47.9吨，离试运行中的61吨还差了14吨。也就是说，一台GE9X发动机的试运行推力顶的上三台F135发动机的推力。
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这是什么概念呢？比如说，波音777客机需要四台GE9X发动机的话，换做F135发动机的话就需要12台了。如果F135的发动机的推力可以达到61吨的话，那F35战斗机要实现超音速巡航能力简直是轻而易举，即便是满载弹药也没什么问题的。
言归正传，GE9X大涵道比发动机的推力达到61吨，也就是说该发动机产生的推力可以拉起61吨的重物。说个更容易理解的例子，联盟号火箭第一级使用4台捆绑式RD-107火箭发动机的产生推力为73.2吨，也就是说GE9X航空发动机的推力快赶上火箭用的发动机了，这是极难达到的。由此可知，GE公司在航空领域的实力是多么强大！
此外，我国在前段时间首飞的长征5号重型运载火箭使用的YF77氢氧发动机的地面推力为52吨，真空推力为70吨级。可以说，GE9X航空发动机的推力已经超过了YF77氢氧发动机，相必GE9X航空发动机有多牛，大家都清楚了吧！
之所以GE9X航空发动机有这么大的推力主要是提高了增压比，增大了涵道比，使用了碳纤维制作的叶片技术，这是GE9X相对于GE-90-115B的提升项目。事实上GE9X航空发动机中使用CMC材料的也只有燃烧室的内衬，高压涡轮第一级机匣，第一级第二静叶片。其中风扇叶片(并非是高低压涡轮叶片，而是近气风扇)并不是全部有CMC材料制造的，叶片前部是高强度钢材，叶片后部分是由玻璃纤维材料，叶片主体部位则是第四代碳纤维复合材料。这样减轻了重量，又提高了抗鸟撞击的能力。
即便是GE9X正常的47.9吨级的推力，一台也就顶得上运20所用的D30KP2发动机的4台。也就是说，运20只要使用两台GE9X发动机，其载重量，航程都会得到较大的提升。所以说，军用飞机如果有顶级的航空发动机，其性能是可以得到较大提升的。例如，F22的F119，F35的F135，波音客机的GE系列发动机。没办法，谁让美国有那么强大的航空发动机研发公司呢，我们还是有点差距的。(图片来自网络)
江山何沉
推力61吨的是通用动力研发的GE9X大涵道比发动机。什么概念呢？要知道波音747-8使用的发动机不过是30吨出头，GE9X一台就能把747推上天；我国的C919采用的LEAP-1C更是只有13.5吨的推力，一台GE9X就相当于4台LEAP-1C还多。之所以推力做这么大，是因为这台发动机是给波音777X量身打造的。由于波音777只采用了2台发动机的布局，而不是A380 的4台，所以推力必须要大。采用2台发动机是个明智之举，因为不论是制造成本，燃油经济性还是维护经济性上，双发都要比四发要划算。
至于说它的推力比战斗机发动机大了很多，这倒不是什么新鲜事。推力只是航空发动机的指标之一，不是唯一。所以不见得61吨的发动机技术水平一定比F-22用的F-119发动机高。对大型飞机的配套发动机来讲，提高推力最简单的办法就是增大涵道比，因为涡扇发动机的推力由两部分组成：一部分是从尾喷口喷出的高温高压气体产生的反作用力，另一部分则是流经风扇和压气机的空气产生的反作用力，在不开启加力燃烧室的情况下，空气对风扇和压气机的反作用力其实是占到推力的大头。所以提高涵道比，也就是提升风扇的直径可以显著提升推力。GE9X就是通过增加风扇直径来增加推力的。在GE9-115B的基础上将风扇直径增加到了335厘米，比原先增加了将近10厘米。
GE9X和人的对比，风扇直径大的恐怖
涡扇发动机的推力涞源（红色箭头），其中作用在风扇上的推力占绝对大头
但战斗机显然不可能像客机和运输机那样使用大涵道比发动机，因为战斗机的速度范围很宽，最快要飞到2马赫左右，涵道比做到太大，反而增大了阻力，没办法飞到高速。所以搭载大涵道比发动机的客机、运输机一般最高速度只有0.8～0.9马赫。此外战斗机的发动机要求泼辣，也就是油门要灵敏，给一脚油推力马上上来，以便飞机可以作出各种机动。
战斗机使用的发动机都是小涵道比发动机，涵道比都小于1，像F-119甚至只有0.3。所以发动机不要光看多大推力，还得看是多大涵道比下获得的
此外像GE9X这种大涵道比发动机，为了让高温高压的燃气做功更彻底，尽可能转化为驱动风扇转动的轴功率。GE9X采用了2级高压涡轮，6级低压涡轮。这样做推力增大，但重量也增大了，因此推重比并不高。GE9X的重量应该在9吨多，算下来推重比在6～7之间。而战斗机发动机为了兼顾推重比，一般不会这么做。比如同为GE研发的F110-GE-132，只有1级高压涡轮和两级低压涡轮，比GE9X少了一半还多，推重比却达到8。这正体现了大涵道比发动机和小涵道比发动机设计思路的差异。
F110和GE90涡轮级数对比
纸上的宣仔
战斗机用的是小涵道比涡扇发动机，说白了就是漏气的涡喷，因为战斗机需要兼顾高亚音速到超音速多个速度区间的效率，所以推力嘛就要打个折扣了。而客机啊运输机用的涡扇发动机是大涵道比的涡扇，涵道比大呢，推力大了，阻力也大了，所以没法超音速了，比如F35的F135发动机推力确实大，但是是靠提高涵道比实现的，所以用推力更小的F110的F15都能2倍音速飞行，而F35就只能有1.6马赫的极速
压力很大同志
这个概念就是用途不同导致的。战斗机追求的是机动性，所以气动力性要求战斗机体积不能太大，对发动机要求是推重比高、加速性好、体积小。战斗机的发动机就只能是小涵道比涡扇发动机，受此限制导致战斗机发动机的推力最大也就20吨左右。而运输机和民航客机就不同了，更加注意经济性大航程和载货量。机体较大，自重较高需要大推力油耗低的发动机。所以就采用大涵道比涡扇发动机，最大推力可达61吨，这样运输机或客机装备发动机的数量更少，经济性更好。
用户一个人
啥概念。。。。。火箭发动机级别呗。。。火箭发动机顺势推力都是百吨甚至千吨级的，只是寿命远远短于飞机发动机。飞机发动机需要稳定安全工作500小时以上，而火箭发动机安全工作几百秒就差不多了。所以难度也完全不一样，相当于一个是工笔画，一个是水墨画。
量子态鹌鹑蛋
说明，可以造更大的飞机了，比空客380还大
