近日，比亞迪漢EV的續航里程和驅動電機等關鍵技術參數放出，新能源情報分析網就這款車型相關技術狀及輻射周邊車型的影響態深度研判。
備註：漢EV兩驅版和四驅版車型具體參數，以比亞迪官方發佈信息為準。
在工信部2020年第二批《新能源車型推薦目錄》中，比亞迪漢EV共分為兩驅和四驅版並適配相同的磷酸鐵鋰動力電池總成（能量密度140wh/kg）；4驅版的前置驅動電機最大輸出功率163千瓦、後置驅動電機最大輸出功率200千瓦、最高轉速同為15500轉/分；兩驅版僅配置1臺最大輸出功率163千瓦的前置驅動電機；四驅版NEDC續航里程550公里；兩驅版NEDC續航里程605公里。
綜合最近幾個月比亞迪持續釋放的相關信息看，比亞迪漢EV適配的動力電池總成採用最新的“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰電池系統，以安全性為前提的增加低溫和高溫環境的適應性。
1、比亞迪採用的電驅動技術狀態：
有意思的是，漢EV4驅版適配的前後驅動電機有別於2019年-2020年2月在售，使用“e平臺”技術解決方案的唐EV、宋Pro EV、秦Pro EV、元EV及e系列車系。
上圖為2018年晚些時候，比亞迪官方發佈的對於“e平臺”技術解決方案體系中，4款不同功率級“3合1”電驅動系統參數對比表。其中120千瓦級“3合1”電驅動總成轉速為14000轉/分；180千瓦級“3合1”電驅動總成轉速為14000轉/分。
120千瓦級“3合1”電驅動總成被首先應用在秦Pro EV500車型；180千瓦級“3合1”電驅動總成被應用在唐EV兩驅/四驅車型。
上圖為2019年7月份，從量產的秦Pro EV500商品車拆解下來的120千瓦級“3合1”電驅動總成技術細節特寫。
這臺120千瓦級“3合1”電驅動總成銘牌上清晰的標註出最大轉速為15000轉/分。
上圖為2019年8月，筆者拍攝的唐EV四驅版前置180千瓦級“3合1”電驅動總成技術細節特寫。無論粘貼的銘牌還是比亞迪官宣，都確認了唐EV四驅版適配的“3合1”電驅動總成最高轉速為15000轉/分。
2、漢EV四驅版電驅動技術狀態預判：
在回過頭來看漢EV四驅版電驅動技術狀態，前置驅動電機最大輸出功率163千瓦、後置驅動電機最大輸出功率200千瓦，轉高轉速同為15500轉/分。
雖然比亞迪官方沒有發佈任何關於漢EV電驅動技術的諸多技術細節，但是比亞迪力推的“e平臺”技術解決方案，具備模塊化設定便於向其他整車廠出售可快速靈活重組不同技術架構的電動汽車。在比亞迪量產的使用“e平臺”技術解決方案車型中，在適配40千瓦級、70千瓦級、120千瓦級、180千瓦級“3合1”電驅動總成同時，為某些改款電動汽車適配了從某個千瓦級“3合1”電驅動總成“延伸”出來的改型。
2018年12月，比亞迪推出了性能更強的秦Pro EV600電動汽車。秦Pro EV600在EV500基礎上，適配了1組最大輸出功率135千瓦、最高轉速15000轉/分的“3合1”電驅動總成。實際上，120千瓦級和135千瓦級“3合1”電驅動總成，共享同1個技術狀態硬件本體，寫入2個技術狀態的控制軟件。
通過寫入不同的控制軟件，共享成熟的硬件本體，可以最大程度的降低成本，並保持系統可靠性和穩定性，符合比亞迪一貫堅持的 “成熟技術+新技術+適當的車型平臺”迭代式發展模式。
新能源情報分析網預判，漢EV四驅版仍然會使用成熟的“e平臺”技術解決方案中的高配版“3合1”高用電系統總成，與最大輸出功率180千瓦級、最高轉速15000轉/分“3合1”電驅動總成的硬件本體。
在唐EV四驅版適配的180千瓦級“3合1”電驅動總成基礎上，對漢EV四驅版前置驅動電機的降功率、後置驅動電機升功率同時將最高轉速提升至15500轉/分。
漢EV四驅版的前後驅動電機動力輸出策略採用“前輕後重”，帶來最大好處就是操控性的直線提升。在鋪裝路面勻速行駛工況，採用輸出功率較小的163千瓦級“3合1”電驅動總成，可以降低百公里綜合電耗；在“全油門”加速行駛工況，後置200千瓦級與前置163千瓦級“3合1”電驅動總成協同運作，整車行駛姿態更偏向於性能取勝的後驅車。
需要注意的是，漢EV適配的“3合1”電驅動總成的最高轉速提升至15500轉/分，意味著100-120公里/小時高速巡航行駛工況，可以獲得相對更低的綜合電耗。
筆者有話說：
硬件水平發展到一定狀態時，軟件控制策略的提升，帶動的是整車效率的進化。比對搭載2組最大輸出功率160千瓦級、最高轉速12000轉/分“2合1”驅動電機、適配第1代電四驅技術的宋EV四驅版（未量產）；搭載2組最大輸出功率180千瓦級、最高轉速15000轉/分“3合1”電驅動總成、適配第2代電四驅技術的唐EV四驅版（在售）；搭載最大輸出功率前163千瓦級、後200千瓦級、最高轉速15500轉/分“3合1”電驅動總成、第3代電四驅技術的漢EV四驅版（即將量產），比亞迪電四驅技術的提升與車型集成的能力越發遊刃有餘。
如果漢EV四驅版電驅動技術確實源自現有技術的升級，那麼在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整車操控性能、複雜路況的操控性，在“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰的支撐下，比亞迪在2020年及此後推出的中高端電動汽車突破口將再次牽引中國新能源行業的走向。
在2018年，筆者撰寫的關於比亞迪技術和整車發展的稿件中明確指出，沒有補貼時代，誰能夠降低成本同時，提升整車安全性，將會獲得更多的市場份額。
在即將上市漢EV四驅版上，以安全為大前提的“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰電池；降低成本同時提升整車行駛安全的第3代電四驅技術應用，超越了那些仍然糾結於續航里程而忽略跟為重要安全性的其他車型。
當然，“刀片”式無模組電池封裝技術與整車結合並不簡單，最起碼要求適配的車型為正向研發，完全將電池系統“吸納”至車身焊接底部，利用車輛本身的結構優勢為電池系統提供縱向與橫向的保護。
綜合來看，從漢EV四驅版可以一窺起碼3年前的比亞迪電驅動技術、動力電池技術以及整車製造能的最高水平。
更多詳細技術解讀，將在測試車就位後持續推出。
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