機械增壓器流行於十餘年前，在近十年的階段中在逐漸邊緣化，而且是從普通代步車到高端豪華汽車一層層的淘汰。這種增壓器被淘汰的原因有三點，其中沒有一點具備升級空間。
- 增加油耗
- 增壓效果差
- 維護成本高
想要理解機械增壓器被淘汰的原因，分解上述三點即可。
1：機械增壓器會增加耗油量，因為增壓器的動力來自發動機曲軸，曲軸另一端的飛輪正是用以輸出轉矩。所以任何與曲軸連接並依靠曲軸轉矩獲取動力的機器，都會降低曲軸真正輸出的動力；比如汽車空調的壓縮機，在使用冷風時壓縮機會消耗曲軸的扭矩，此時發動機的狀態為主動提高轉速，那麼為什麼要提高轉速呢？
原因在於發動機的“怠速需求”，怠速是發動機以最低的噴油量與進氣量混合燃燒，產生能夠維持曲軸正常轉動的扭矩，實現發動機不熄火的“待工狀態”。那麼在壓縮機通電介入運行時，壓縮機本身消耗了扭矩，用以驅動曲軸正常轉動的扭矩量不足則有可能導致熄火；想要維持不熄火則需要發動機提高轉速（進氣量與噴油量），以燃燒足夠補償被壓縮機消耗的扭矩的燃油量實現正常的怠速運轉。
汽車空調的壓縮機壓縮機的“雪種”，機械增壓器壓縮的是空氣，兩者功能不同但是原理相當——都與曲軸連接並消耗扭矩。但是機械增壓器是通過皮帶與曲軸剛性連接，其結構並不像壓縮機一樣可以電控切斷連接；也就是說機械增壓器在發動機啟動後就會開始運轉，同時也做到了“全時消耗”導致發動機轉速的升高。汽車怠速時的耗油量並不低，小排量1.5左右的發動機一小時可消耗1.5L左右，2.0S的機械增壓發動機能達到≥2L/1hour的高標準。機械增壓器會大大提升車輛的耗油量。
2：機械增壓器的增壓效果很一般，原因在於增壓器的動力來自發動機的曲軸。普通代步車的正常轉速範圍≤7000轉，正常代步駕駛的轉速區間在1000~5000轉之間；低轉速的曲軸即使通過可放大轉速的增壓器，其渦輪的峰值轉速又能達到多高呢？而壓縮空氣需要的是渦輪達到非常高的轉速，比如廢氣渦輪增壓最高可超過10萬轉，轉速的快慢決定了壓縮空氣氧含量的高低，氧含量決定了同樣燃燒燃燒後產生的熱值高低，區別會有多大呢？
- 某3.0S（機械增壓）發動機最大功率248kw，最大扭矩445N·m（3000~5000轉）。
- 某3.0T（渦輪增壓）發動機最大功率320kw，最大扭矩520N·m（1800~5800轉）。
相同排量使用不同類型的增壓器，功率與扭矩的差異可以如此之大，而且最大扭矩的持續發力區間差異更大。廢氣渦輪增壓可以在發動機很低的轉速時，依靠高壓排氣實現渦輪的最高轉速，增壓壓力也能達到最高標準；參考上述兩臺發動機的最大扭矩發力節點，在1800轉時3.0T即可輸出133馬力，而3.0S在這一範圍內的輸出馬力會低接近一半，這是性能的巨大差異。
3：機械增壓器依靠皮帶結構實現剛性連接，後期的維護換件成本與檢測成本都要高一些。而廢氣渦輪增壓是利用發動機運行中的排氣驅動渦輪運轉，結構裡沒有需要定期檢測與更換的零部件，只要不出現概率性的故障則不用操心。其次廢氣渦輪增壓器在怠速時並不運轉，原因自然是沒有剛性連接，同時怠速排氣壓力過低不會驅動渦輪開始增壓；真正的增壓介入轉速往往在1000轉左右（怠速800轉）上下，這種設計能夠讓發動機的工況沒有那麼惡劣，減少的實際也是後期的維護成本。
總結：機械增壓與渦輪增壓對比基本都是缺點，渦輪增壓可以在需要其運行時開始運行，而且同樣是線性的增壓；增壓壓力遠大於機械增壓器，扭矩的提升帶來的是功率的提升或者油耗的下降。至此機械增壓器不再有生存的空氣，量產車中充其量有1‰的車還在用機械增壓器；不過這種機器由於技術門檻低，對於想要提升性能的自吸動力汽車用戶會是不錯的改裝選項，僅此而已了。
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