9eN7y_sky

測試結果和實際實用結果是兩個概念！

所有的事故不一定都去撞25%！

所有的事故也不可能都是正面碰撞！

所有的事故更不是側面碰撞！

所有的事故都是隨機發生的！

所有的事故都是360度無死角覆蓋的！

任何一個選項的測試結果，都不能證明實際應用中是否安全！

儘管所有的測試結果都不錯，也不能證明你這輛車是絕對安全的！

不要抱著買了一輛安全車的僥倖心理，而忽視了安全駕駛的這一致命因素！

根本就不存在安全的車，更不存在最安全的車，只存在安全駕駛給你帶來的安全感和安全！

不要把眼光聚焦在汽車碰撞測試結果上，更不要把自己的安全交給汽車碰撞測試的結果上。碰撞測試結果只能作為選車的參考，並不是重要參考！

國產大品牌、合資大品牌、外國獨資大品牌，都是你購車的選擇！

安全駕駛、定期保養，是你旅途安全的最重要的保障！

冷眼觀天下941

到底是德系車安全性高還是日系車安全性高啊？

無論是德系車、日系車安全性都很高，關鍵在於怎麼比？如果拿德系高級別車對比日系低級別車，那麼毫無疑問的就是德系車安全係數更高；而拿日系高級別車對比德系低級別車，同樣也是日系車安全係數更高！比較的根本意義在於同級別，而同級別比較德、日系車的安全性，差異不大；即便是同級別的五大車系去比較安全性，差異都不大！

非專業車評

這個問題從來就不缺少爭議，在同級別中，我認為德系最安全，嘴說不算，德系日系都經常開的朋友，跑一趟高速下來就知道答案了，德系的底盤的紮實穩重是日系沒有的，別忘了，安全性好不好，不止是體現在車輛事故碰撞上，導致事故同樣的原因，操控好點的車、穩定性高的很有可能就能避免這場事故，所以安全性包括的層面很多，但總是很多人拿發生事故碰撞後表現來說事，那咱就按碰撞的表現來說。

要說德系和日系質量到底誰更強不敢苟同，但是要從造車理念、造車技術上，日系絕對第一，在歐美國家咱不知道，但是放在亞洲，特別是中國，是德系、美系、法系等主流車型不能比的，別的不說，單從最牛逼的“吸能”技術而言，足以讓所有車系汗顏，日系車在這方面作出了巨大貢獻，往簡單的說，就是犧牲了自己，保全了他人，自己潰縮成團，也要保護他人的安全。

近年來頻頻發生的日系車變型記讓不少國人看清了國產日系車是如何偷工減料的。但鬼子卻總是鼓吹所謂的 吸能原理，下面我們來看看到底鬼子放的什麼屁！所謂吸能設計是指將車的乘員倉的強度和剛度設計得比發動機倉和後背箱的強度和剛度高,以使碰撞發生時發動機倉和後背箱先於乘員倉潰縮。這與提高汽車整車強度和剛度毫無矛盾。

假設A車採用吸能設計，為減輕車重達到省油目的和降低成本，將發動機倉的強度和剛度設計為1，按吸能理論乘員倉強度和剛度應高於的1，就假設為2吧。

而B車也採用吸能設計，但不同的是將發動機倉強度和剛度設計為3，乘員倉為4。這兩車相撞，強度和剛度設計為1的A車發動機倉首先潰縮吸能，依據結構力學和材料力學原理，結構先潰縮者將吸收兩車全部動能，而強度和剛度高的B車發動機倉將完全不變型吸能，在相撞速度不高，兩車總動能不大，A車發動機倉完全潰縮後能夠吸收完兩車全部動能的情況下，A車的乘員倉不潰縮，乘員生命安全可保，但A車報廢，而B車卻保持完好。如兩車高速相撞，兩車總動能超過A車發動機倉完全潰縮後所能吸收的動能情況下，強度和剛度為3的B車發動機倉將與強度和剛度為2的A車乘員倉接觸，由於A車乘員倉強度和剛度仍不及B車發動機倉強度和剛度，又將繼續潰縮吸收餘下全部動能，而B車發動機倉仍然完全不變型吸能，這時的結果是A車車毀人亡而B車還保持完好。

也許有人會問那為什麼為減輕車重達到省油目的和降低成本的A車可以通過碰撞試驗呢？這是因為碰撞實驗是以約50KM/h的速度撞靜止物體，動能很小，A車製造商是研究如何利用碰撞試驗的侷限性方面的高手，經研究只需要將發動機倉的強度和剛度設計為1就剛夠在發動機倉完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，乘員倉就不會變形，這樣就能通過碰撞試驗了，然而實際兩車如僅以50KM/h相撞，相對速度就將是100KM/h, 由於動能與速度平方成正比，再加上兩車質量也要相加，這時的實際動能至少將8倍於碰撞試驗！！！以A車發動機倉可憐的強度和剛度1，剛夠在完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，現在兩車僅以50KM/h相撞，實際動能就比碰撞試驗大8倍，你除了祈禱上帝保佑還能幹什麼？

吸能設計不是日本發明的什麼高深先進的理論，歐美車也用這種設計，那為什麼國內日托特別喜歡把這個無敵吸能理論吹噓得高深莫測呢??? 無他，不過是為其主子在中國造車時偷工減料、降低成本尋找遮羞布罷了！！！汽車碰撞的理論分析，具有高中物理知識的就可以看懂，好好學習學習！ 吸能對於車車碰撞是致命的，現在的車禍車車碰佔80％以上，碰樹撞牆掉懸崖畢竟 只是少數。　　

當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大 的被撞物衝擊。然後以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是 極端錯誤的。

舉個例子：拿雞蛋對著鍋臺碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不 多，於是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損 壞一半嗎？ 　　

錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！ 　　

問題出現了：為什麼對著鍋臺碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎 了？這個實驗結果與汽車碰撞有關係嗎？ 　　

原因就在於：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。讓我們仔細看一下雞蛋碰撞 的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著 碰撞的繼續，力量越來越大，於是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生 了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，於是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，於是所有 的能量都被先潰敗的一隻雞蛋吸走了。

我們在看看汽車之間的碰撞吧（撞鍋臺，大家的結果當然都一樣！）。1，開 始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越 大，於是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸 再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，於是開始不停的"變 形、吸能"；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持 剛性，吸能區不工作。 　　

結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗並導致剛度降 低，最終將承受所有形變，並吸收絕大部分的碰撞能量。

這就是為什麼你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一 車已經是稀哩嘩啦拖去大修！ 　　

回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定 的，而且大得超出你的想象：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20 ％， 而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可 能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！ 　　

總結：在車與車的碰撞中，輸家通吃。所以一個拿汽車的剛度開玩笑的車廠，它 根本不在乎你的生命。 　　

你永遠不能在碰撞實驗中看到，不同車型之間的碰撞。因為哪怕就弱那麼一 點，結果就是零和一的區別！太慘了！看到就沒人買了！ 　　

附：一些特殊例子的解釋： 　　

一，輕微碰撞，兩車的車燈都碎了。解釋：強度高的車燈先碰碎了強度低的車 燈，但是在繼續的過程中，被後面強度更高的金屬槓撞碎。所以在碰撞的瞬間，還是 只有一個破碎！ 　　

二，中等碰撞，B車防撞槓有輕微痕跡，A車嚴重變形。解釋：塑膠防撞槓彈性 大，所以實際上兩車的吸能區的前槓直接隔著槓相抵。強度高的那個吸能區不變 形，強度低的那個吸能區變形後，導致較嚴重的嚴重損壞。 　　

三，猛烈碰撞，兩車的吸能區都潰敗了。解釋：1，剛度低的A車吸能區先潰敗退 縮，一直到被剛性很強的駕駛艙結構抵住。2，如果還有能量，B車車頭吸能區不敵A車 駕駛艙，也開始潰敗吸能。3，最後如果還有能量，兩車駕駛倉結構直接碰撞。聰明的 你應該可以看出，剛度高的B車駕駛員在緩衝兩次後才發生駕駛艙的直接碰撞，你希望 是在那個車裡面！ 　　

四，吸能區的結構複雜多了，哪是雞蛋可以比的。解釋：結構的完整性是剛度的 最重要保證。越複雜的結構一旦開始潰散，剛性消失的越快。 　　

這就是為什麼日本車和歐洲車碰撞的時候，日本車就是個活動的棺材……

補充一些： 　　

知道嗎，其實在兩車相撞時，你自己才是最大的殺手，或者說是你自己的慣性將 你撞散的。 　　

舉個極端的例子，2個同樣大小的球體，一個是石頭另一個是木頭製成，在迎面向 碰時，碰撞的結果是木質球向相反的方向運動，而石質球則保持原先的軌跡，但減速 運動，同時根據物理公式可以得到以下結論： 　　

1、兩球碰撞初期有各自的速度，但相對速度是相同的，從矢量上來看方向相反。

2、在碰撞的瞬間，相互傳遞各自的能量。 　　

3、碰撞結束後，根據能量守恆定律，除了產生的熱量外，全部轉化成各自的動 能，其結果是木球反向運動，速度上如不考慮方向，大於原先木質球自身的速度，而 小於兩球的相對速度；石球則保持原來運動方向，速度小於原石球自身速度。

從上面的例子（雖然是彈性正碰，但也足以說明問題）可以看出，兩個物體相 撞，質量大的物體更能夠保持自有的慣性，從直觀上形容，就是質量小的做的是調頭 運動，質量大的做的是減速運動，這一點很重要，實際上在車體碰撞時，我們是被自 己的慣性撞傷的，而撞擊的力量只與本人的體重和當時的撞擊加速度有關，這裡的加 速度是負值，從以上的例子可以看出，大車（重車）的乘坐人員的撞擊加速度遠遠低 小車（輕車），這就是為什麼大家一致公認的歐美車比小日本車安全但在碰撞試驗裡 又得出截然相反的結果的原因，你看看美國的老太太都開著通用的皮卡，就知道為什 麼了。

所以說要想安全係數更高： 　　

1、開分量大的車，當然油耗也高，全當買保險了。 　　

2、減肥，降低你的質量，這樣可以做小日本的車了，於是乎，我突然明白什麼是 小日本了！ 　　

對論點的補充，實際上有一個絕對速度和相對速度的問題，我們行駛在路上的車 看到的只是各自的車速，這是絕對速度，但兩車相撞的瞬間那可是相對速度，而碰撞 試驗做的是絕對速度，即大家的碰撞加速度都視為相同，而實際上，由於車體鋼板強 度，車體自身重量的原因，在實際碰撞時，兩車的加速度是不一樣的，這就使得同一 個乘坐人員（質量相同）坐在兩種不同的車內的受力不同，F=ma這個公式大家都知 道。 　　

在吸能變形的過程中，鋼板強度大質量重的車後變形，充分保證了原車的慣 性，可以將質量輕的車當成一個彈簧，重車此時是撞在彈簧上，考慮到輕車的變形後 重車開始變形吸能，從原理上似乎兩車同樣向對做的是彈性碰撞，但其實不然，由於 輕車的能量在碰撞的過程中迅速消耗，也就是我們說的慣性小，當重車還沒有完全吸 能變形完畢，輕車的碰撞殘能已經不能夠使得重車的緩衝區繼續變形了，此時產生了 質的變化，重車的殘能量將輕車反推，使得輕車作了短暫的後退運動，此時對於重車 而言還是相當於頂在一個彈簧上繼續瀉能，直到兩車停止，而輕車因為已無變形，在 掉頭瞬間的臨界速度，對於輕車來說其絕對速度為零，在此過程中可以看出輕車車體 的加速度遠遠大於重車，我這裡指的是車體，這就意味著同樣質量的乘員，輕車上的 乘員的自身慣性撞擊力要遠遠大於重車。 　　

這就使碰撞試驗和實際撞車的不同，碰撞試驗時兩車從初速度到停止完全相 同，因此只要誰的緩衝區做得好就能得到高分，這是小日本的長處，但在實際撞車 時，總的停止時間遠遠大於輕車並且是逐漸減速，而輕車在碰撞中途就已經完全停止 並作反向運動，所以從兩車的運動軌跡來看，重車的撞擊加速度（實際上是反向加速 度）要遠遠小於輕車，這就是誤區。 　　

例子: 　　

當兩車相撞時假設車子都是50KM/h，日本車重1000KG，德國寶馬2000KG，用物理中的動量來算一下。P=MV。 　

P(日)＝1000x50＝50000 　　

P(寶馬)＝2000x50＝100000 　　

設寶馬方向為正方向！！！ 　　

根據動量守恆定理：動量是矢量（有正負方向之分），一個系統不受外力或所受 外力之和為零,這個系統的總動量保持不變。 此時該系統的總動量是向寶馬開的方向，為100000－50000＝50000。（正方向） 沒有形變 假設撞擊後不存在形變，兩車貼在一起，該系統的總動量仍為50000， 　P＝MV，V=P/（M(日)＋M(寶馬)）＝50000/3000＝16.666666...約為17KM/h(正方 向), 　　

由於兩車貼在一起向寶馬方向運動，所以寶馬車的速度改變了50-17=33KM/h,而日 本車改變了50+17＝67KM/h, 自己看看哪個駕駛員受的速度改變大？存在形變，但車子都會有吸能措施，所以撞完後都會彈開並且停下，彈開總共分5種情況 　　

1.寶馬車不動，日本車後退（就是所有彈力都給了日本車，在上面沒有形變情況 的基礎上，兩個駕駛員受的改變更大） 　　

2.日本車不動，寶馬車後退（不符合物理學的定理,能量守恆） 　　

3.兩車同時向寶馬車原方向運動，a.寶馬車慢，日本車快（日本車駕駛員受的改變比沒有形變的情況更為可怕） 　　

b.一樣快（類似沒有形變的情況） 　　

c.寶馬車快，日本車慢（想想看也不可能，最起碼也應該是一樣，就是緊貼在一 起） 　　

4.兩車分別向原先各自的反方向運動 　　

a.日本車退的快（肯定，能量守恆就決定了） 　　

b.寶馬車退的快（不符合物理學的定理） 　　

c.兩車退的一樣快（也不可能，因為彈開的力的能量是固定的，但兩車質量不一 樣，所以根據能量守恆車重的動得慢，車輕的動得快，也就是a情況） 　　

5.兩車同時向日本車原方向運動（這已經不符合物理學的定理！日本車方向是負 方向，初始總系統的方向是正方向，所以不管怎樣，都是車重的駕駛員受的速度改變要小於車輕的!!!（去看看火車撞 汽車，汽車撞自行車，就連摩托撞自行車也能說明車重好） 　　

再說一點，日本車的吸能區一般情況要先於寶馬車工作，那時它的工作是吸收兩 車的能量，所以駕駛室變形的話肯定是日本車先!!! 　　

總結： 　　

1.車碰車，更硬的車更安全。 　　

2.如果車的硬度(結構強度，剛性)都一樣，那麼車重的會把車輕的"撞開"，重量 比越大輕車受到的衝擊力越大。 　　日本車從來不提安全性這個賣點（不然從哪裡摳錢，大家都是做車的），它講的 是性價比，至於那"萬一"，人都有僥倖心理，中彩都沒那麼準，那個"萬一"應該不會 找到自己身上吧，所以在中國，"物美價廉"的日系車很好賣。 　　

以上針對的是國內生產賣國人的日系車，出口歐美的不是一回事。原因大家都知 道。

Ease清風

看安全測試就行了，沒有比這個更公正客觀的了，方法公平，過程透明，標準一致，具有參考性，其他的像什麼感覺，認為，聽說，跑起來感覺怎麼樣，聽關門聲音怎麼樣，等等吧，說的人不能說是都無腦，更可能有心故意這樣說，畢竟吃狗糧的，信的人那就是有點無腦了，錢是自己的，腦子更是自己的，不用或者不會用，那跟無腦有什麼區別？你說是不是？所以說，大家都會思考後，哪些是吃狗糧的，哪些是坑，自己就能分辨。

當然了，詆譭碰撞測試的說辭很多，但目的就是一個，就是否定測試的公正性和標準性，個別的是想抖機靈，多數是什麼不懂跟著人云亦云，還有不少也是吃狗糧的。竟然還有說測試不實用的，測試為什麼這樣測，這樣碰撞的標準性、科學性和普遍適用性，不多廢話，有點科學常識都應該知道。舉個通俗例子，就像稱一樣，你說你的車重，我說我的車重，到底哪個重，那就上地磅稱一下就知道，而不用去管用什麼稱稱出來的，得出來的重量都是能衡量重量的，而不是兩個車去坐蹺蹺板，很明顯坐蹺蹺板不科學，沒有辦法量化直觀的反映哪個更重，數量多了，距離遠了，也就難以實現了。道理就是這個道理，可能舉例針對性不是特別強，大致差不多，湊合理解吧。最後，拿特例來說事兒的，就是傻叉！不解釋！跟傻叉沒什麼可解釋的，對牛彈琴。

專業潑開水

作為國內最受歡迎的德系車和日系車，從來不會缺少爭議。有人說日系車省油省心，有人說德系車安全。就安全來說，日系車車真的比德系車差嗎？如果我說同級別的德系車與日系車之間的安全性差距很小又會不會被噴呢？

日系車與德系車的同樣各有優缺點。日系車經濟實惠，質量穩定可靠性更高，並且在燃油經濟性方面有一定的優勢。德系車底盤紮實，歷史底蘊深厚，操控性和駕駛樂趣更高一些。論汽車的高速穩定性和駕駛樂趣，日系車明顯不如德系車，當然日子高端豪華車也很不錯，但是整體來說是這樣。德系車的耐久性會遜色一些，即便是高端豪華品牌奔馳寶馬奧迪，故障率同樣不低，漏油滲油等問題非常普遍。

安全性方面，同級別的德系車與日系車相比差距並不大。購車大家肯定會把安全放在首位，沒有安全駕駛樂趣再高，再省油也是白扯。日系車能夠受到全球消費者的普遍認可，可見其安全性並不差。當然也會有人站出來說國內的日系車和美國的日系車一樣嗎？同樣國內的德系車也不一定和德國本土的汽車一樣。

總會有人把日系車的省油歸咎於鐵皮薄車身輕，這裡還是希望大家不要偏聽偏信，汽車的重量是可以查的，查詢後你會發展豐田凱美瑞比邁騰還嚴重。如果現在還在認為車子越重越好，實在落伍了。全球汽車工程師都在努力為汽車減輕重量，車重影響汽車的起步加速時間、影響剎車距離、影響燃油經濟性等等。不僅僅是日系車在為汽車減重，德系車、美系車、法系車、韓系車同樣如此，這是全球汽車廠商的共識。

在世界各大碰撞測試中，日系車的碰撞成績同樣理想，其中本田飛度、雅閣和豐田凱美瑞等都是五星。放眼國內的碰撞測試，凱美瑞和雅閣成績非常好，思域車門B柱斷裂，大眾途觀L表現不盡如人意。再次證明，日系車與德系車之間的差距其實並不大。不存在誰比誰絕對好的問題。現實中有寶馬撞散馬自達的事故也有飛度把寶馬撞成單廂車的事故。都說沃爾沃安全，也會被奧迪撞成兩節的問題。

汽車的安全除了看汽車本身之外，個人的駕駛技術，安全意識同樣重要。不熟悉汽車，肆意妄為確實害人害己。沒有安全意識，缺少預判同樣不會安全。開車就要用心，就要謹慎，不要兒戲，不要隨心所欲。真正有百分之百安全的汽車嗎？沒有，只有慢慢學會安全駕駛的人。敬畏速度，敬畏汽車，莫作！現在的汽車都在向一個更加均衡的方向發展，我們會發現別克雪佛蘭也注重節油了，寶馬也注重舒適性了，日產豐田也在強化底盤，就叫自主品牌汽車也追在了世界汽車強國的身後。就安全性而言，世界上同級別車型，安全性真的沒有太多差距。飛度和POLO、雅閣和邁騰、途觀L和漢蘭達，安全差距真的大嗎？無需多言，智者自明。

小強說說車

對於購車一族來講，什麼才是最重要的呢？外觀？配置？空間？都不是！最重要的是——安全！車是高速運行的物體，而高速度賦予其極大的危險性，因此，安全一直是汽車行繞不開的重點，過去是，現在是，未來依然是。

說到汽車安全，德系車和日系車之間爭論一直都是重點話題，而此前，由於輿論導向的問題，導致很多人都認為德系車的安全性高，而日系車的安全性不高，但是隨著人們越來越瞭解汽車，這方面的言論已經不攻自破。

關於汽車的安全性評級，目前唯一的可信標準是碰撞測試。除了歐洲的沃爾沃安全口碑好，其他的都差不多，日系的安全性跟德系美系半斤八兩。比如豐田卡羅拉就是5星安全等級。至於網絡上所說的日系車的車輕皮薄，現在的汽車都往輕量化發展，奔馳都以減重為目標。車皮厚薄對安全性的影響極小，關鍵是車身結構，學車輛工程的都懂。發生事故時A柱和駕駛艙的形變才是最重要的！最近的北美的IIHS碰撞測試優秀車型，日系佔絕大多數，德系都墊底了。難道德國人把最爛的車賣給了美國，把最好的車賣給了中國？這顯然是謬論！

如今，關於汽車安全性的謠言非常多，其目的不外乎是忽悠消費者購買“安全”的車。因為那些幕後推手深知，在這個安全帶卡子盛行的地方，沒幾個人真的在乎安全，多數人要的只是個口頭的噱頭——“我買這車，主要是因為安全”。說完，往自己的新車裡插上了安全帶卡子。

汽車觀察家

--------首發於 2018/8/27--------

一、安全車身結構

安全車身結構是指車輛發生碰撞時，車身能有效吸收碰撞能量，並將其分散至車身各部位結構中，將座艙變形減少到最小程度。

安全車身理念來自“吸能分散”（Absorb & Distribute）概念。“吸能分散”概念的提出者和倡導者就是以安全著稱的沃爾沃汽車公司。

當汽車速度超過50公里發生碰撞衝擊時，決定汽車的安全因素是車身結構，而不是車身外板的厚度。

1、安全車身主要指標

車身結構剛度和強度是車身安全性判定的兩個主要指標

車身結構需要滿足一定的強度和剛度，才能達到保護乘員的目的。

車身剛度：是指車身的抗變形能力，也就是車身的抗衝擊能力。

車身強度：是指車身承受外力時抵抗塑性變形或破壞的能力。是由車身的結構形式、結構強度以及焊接質量、焊點數量決定。

2、安全車身結構

承載式車身是由衝壓成型的結構件和大型覆蓋件組成，由A柱、C柱、B柱（中立柱）和地板構成了車身結構骨架。

在現代承載式車身結構中，比較有代表性的就是3H車身結構和豐田GOA車身結構，3H車身多用於歐美車系設計。

日本豐田GOA車身是豐田獨立開發的一種安全車身結構。在一年內反覆進行了1000次以上的碰撞實驗後，研製出具有獨立知識產權的GOA車身技術。

3H車身安全結構（多用於歐美系）

3H最大特點就是厚鋼板，大車重。3H高鋼性車身在局部鋼板厚度、塑性變形效果、吸收衝撞能力和乘客艙要求的硬度指標上都具備明顯安全優勢。說白了，這種結構加強了車身可潰縮性，能夠迅速有效的分散、吸收撞擊能量。

GOA車身安全結構（多用於日系）

其被動安全的車身結構是碰撞能量吸收+高強度駕駛艙 GOA車身。GOA車身技術包括三個方面，一是高強度的座艙，二是高效吸收動能車身，三是合適的乘員約束系統(如凱美瑞的預緊三點式ELR安全帶、WIL概念座椅等)。前兩者保證車輛在碰撞時前車身的柔性結構吸收並分散碰撞能量，並將其分散至車身各部位骨架，使駕駛室的變形減到最小，確保乘員安全。成員約束系統則在碰撞中將成員牢牢約束在座椅上，避免乘員因激烈碰撞脫離座椅而遭到傷害。

豐田GOA車身5大技術特點

1、發動機倉高效吸能設計

2、前縱梁直線佈置，穿入下門口

3、中立柱部分強化

4、門檻加強筋與後輪罩直接相連

5、車門內採用防撞鋼樑

1、發動機倉吸能結構（CAMRY）

當車體正面受外力衝擊達到一定程度，發動機倉結構變形並吸收衝擊能。

前縱梁和前輪罩前端將逐級潰縮。

前縱梁向下折彎，固定在前縱梁上的副車架將帶著發動機向下墜落，避免發動機衝入座艙。

2、高強度的座艙

（1）正面碰撞受力解析

縱向碰撞力被分散成三部分：

一部分沿著前縱梁直線縱向向後傳遞

一部分傳遞到門檻上

一部分通過A立柱傳遞到側圍上加強梁

（2）側面碰撞受力解析

當車體受到側碰力時，側向力分散到：車門內橫樑、側圍上橫樑，底板橫樑等，將側碰能量分散至整個車身。

中立柱和門檻加強件採用了超高強度鋼板。

車頂加強件採用了高強度鋼板，發生側面碰撞時可避免天窗導軌插入車內。

3

根據車身受力分析後，所有受力部位都有不同程度的相應結構加強件，都是採用440MPa以上的高強度鋼板！

中立柱、門檻等主要部位加強筋採用590MPa超高強度鋼板！

總結：豐田GOA車身對比歐美車型的3H車身結構，具有“5大技術優勢”，更加有效提升了車輛安全性能，更能保證乘員安全！GOA車身通過合理的結構設計和有效的結構強化，使凱美瑞具有“高效吸能車身”和“高強度座艙”，最大限度保證乘員安全！

同硯四驅說車

汽車安全性一是看車身特別是駕駛室結構框架設計，再就是看材料。就象你家的房子，認清柱子、梁、承重牆、剪力牆、哪些又是澆築的，看懂這些不光是車身安全不安全自己心裡有數，因為廠家車身結構圖是公開的，自己的房子裝修哪些能拆哪些不能砸不就都有數了，看不懂起碼也能讓你明白，不管你家外牆用的是塗料還是瓷磚大理石，跟你房子結不結實一毛錢的關係都挨不上。明白這些再就看立柱、梁主框架用的材料，哪些主立柱或梁屬於該加強的，比如現在的黑心開發商立柱用竹子代替鋼筋，能不能撐住樓誰不清楚。汽車也同理，國標規定駕駛艙三個柱子A、B、C柱用的材料要採用規定標準以上特殊材料加強，不是因為頂棚太重撐不住，是為了預防碰撞或翻滾整體框架變形。

善言者蔽

說到安全性，不少消費者第一反應就是德系車，而國內暢銷的日系車似乎與安全性掛不上鉤。只要一提安全性，我想不少的消費者都會給日系車扣上不少帽子，什麼薄皮大餡，什麼吸能設計，更有一些不理性的消費稅稱日系車質量輕省油省命，對於這種言論，筆者常會一笑而過。你以為年銷千萬級的日企，在安全性上如此不堪一擊？

當然有不少消費者會稱海內外日系車差距較大，我們就來看看國內碰撞測試機構給出的答案，超過10萬級別的日系車安全性都得到了驗證，無論是卡羅拉、思域還是軒逸等車型，在碰撞測試中都有著非常不錯的成績，無論是正面碰撞還是側面碰撞的成績，雖然不算非常好，但是也能保證足夠的安全性。

在各大市場碰撞機構給出的反饋，我們可以看出來，單單實驗室的碰撞成績，日系車其實與德系車差距不大，甚至在歐美市場，日系車安全性要超過同級別的德系車，但是為什麼到了國內市場日系車的安全性就如此不堪一擊？

其一是競爭對手的不正常競爭手段，一些別有用心的人總會斷章取義的貼出來幾個簡單的碰撞事故圖，然後避重就輕的告訴消費者日系車安全性多麼差，他不會告訴你保險槓以及翼子板很多都是塑料的，任何一款車在這種角度都會重傷。

當然對於一些碰撞事故他們也會避而不見，比如說途觀與XRV車主正面碰撞，途觀被XRV重創，XRV駕駛員倖存而途觀駕駛員昇天的事，這些不客觀的撰稿人也不會告訴你。

一些人只會貼出來日系車兩截的圖片，對於大眾撞成兩截，他們也會選擇性的無視。當然筆者貼出來這些事故圖斷章取義的說哪款車安全性好與壞，同樣不客觀。車輛安不安全，碰撞結果到底怎麼樣。我們還得分析其具體構成，而不是通過簡單的幾個事故圖稱其安全性好壞，日德系車尤其如此。

首先就是大家最愛最關判斷的低速事故，其實低速碰撞基本上很難傷及骨架，過半的小剮小蹭以及碰撞都只是傷到保險槓，而保險槓以及部分車型的翼子板都是塑料件，這部分僅僅是覆蓋件，就算撞成渣也不會影響整車的安全性，唯一不如意的可能就是看起來不那麼好看。一般的日系車保險槓都比較薄，當然現在很多德系車保險槓同樣比較薄。低速碰撞大家都一樣，不會傷及骨架。

最重要的就是骨架，骨架決定車輛的安全性，而骨架我們一般無法正面瞭解到，只有拆掉座椅、內飾板以及頂棚，我們才會看到骨架，當然也不會看的很完整，一些鍵盤車俠每天只會張嘴就噴日系車安全性不好，如果你真正去了生產車間，會發現其實日系車的骨架設計非常粗壯，尤其是現在全新的昂克賽拉、思域等售價較貴的日系車，粗壯的骨架能真正的保證你在碰撞時的安全性。

小結：其實在我看來，日德系車安全性差距並不大，同級別車型安全性都勢均力敵，這個級別的車沒有誰能秒殺誰的，你能說寶來的安全性就是比思域強？還是說連防撞梁都沒有的捷達，一定能撞得過飛度？看問題，一定要深入客觀事實中去，信手拈來憑主觀想象去臆測，只會誤導消費者。

汽車扒一扒

如果是同級別的車型來說，德系車的安全性能確實比日系車高一些，但是不能跨級別車型的去對比。純粹的日本本土的日系車安全性能還是可以，但是到了國內減配減的就比較厲害了。

也不是說擁護日系車，大家不能單單的通過一個或者是兩個的事故，簡單地判斷哪一輛車的好壞，比如說很多的網上的日系車被自行車或者是被大樹撞斷保險槓的情況，大家就覺得日系車本身不安全，其實這樣的看法是非常武斷的，比如說汽車的保險槓，他只是一個吸能的部件，而且是一個易損件，裡面還有吸能盒有保險槓，並不能單單從一些圖片就能判斷出來一輛車究竟是安全性能怎麼樣。

汽車安全不安全，主要是看3H吸能車身，也就是說汽車的底邊梁左右的重量，汽車的a柱，b柱，c柱所使用的高強度鋼材的質量，以及整體的結構設計，這都是有很大關係的。

而德系車主要是以大眾集團為主，然後再加上高端的奔馳，寶馬等等，得洗車在鈑金工藝，漆面厚度確實比日系車要好很多，但是也僅限於同級別的車型來說，你不能把捷達和凱美瑞相比那肯定凱美瑞比捷達要好很多，畢竟價錢在那裡擺著。

所以說看一輛車安全性能好壞不能單單的看這輛車的派系，而是要看具體這一輛車安全氣囊有多少？他的汽車骨架，比如說前後左右縱梁粗細等等這些關鍵地方來看，您認為呢？

關鍵字: 所有 日本汽車 碰撞