解決部差錢
我們先以黃河剖面地形圖為例，可以看到，鄭州滎陽的桃花峪和濟南都在我國的第三階梯上，而我國的第三階梯也是地勢平坦，差距很小。
根據相關數據鄭州的海拔是119米，濟南是45米，相差只有74米，但鄭濟高鐵全程是380KM，所以這74米的高差放在其5000多倍的距離中，完全是可以忽略不計的。
再說鄭濟高鐵的設計時速是350KM每小時，高速列車對於這微小的高差是感覺不到吃力的，就算是汽車在路上行駛也不會覺得有高差。高鐵也不同於一般列車，現在是遇河架橋、逢山穿洞，像我國西南地區溝壑縱橫，但高鐵線路始終是平坦的，並不是不斷的上坡、下坡。
總之，鄭濟高鐵相對來說全程還是很順利的，包括途徑的新鄉、濮陽等地也是地勢平坦，因此也就不用擔心鄭濟會因地勢而顯得吃力了，最後也希望鄭濟能夠儘快開通。
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河南這些事兒
呵呵，這個問題的潛在前提是濟南比鄭州高。可是實際情況並非如此，查了一下，濟南有山有河，最高海拔1108.4米，最低海拔只有5米；鄭州也有山有河，但是最高卻是中嶽嵩山上的海拔1512.4米，最低海拔也有73米。所以這還要看濟南車站和鄭州車站具體的海拔了，當然那也就不用查了，因為兩地車站所在海拔差別和運行速度之間沒有必然聯繫。
題主的問題，基本上是不成立了。因為任何兩地之間，以及兩地之間所經過的地區，都不是一馬平川；即便是一馬平川海拔高度也總會有變化。
對於高鐵這樣的動力充沛的現代化交通工具來說，以電力克服這一點海拔的變化，讓自己始終保持額定速度，不是問題。即便從低到高會“吃力”，也就是耗電量有所增加，也不會讓乘客有任何感覺。
至於從高地勢到低地勢會不會控制不住而車速加快，也是完全不必多慮的，額定速度是高鐵行車的重中之重，地勢差導致的勢能變化，在駕駛者的操控來說易如反掌。
也就是說，只要路況正常，高鐵在既定路段都會有額定速度，始終保持，不單純因地勢高低的變化而改變。
當然，如果恰好地勢變化路段出現了路況變化，那就又當別論了。
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