2月13日，小米10正式發佈，從發佈至今這段時間裡，最具話題性的並非這臺全新旗艦手機配置有多高（雖然的確很高），而是其大幅漲價是否合理。另外，還有很多關注汽車行業的網友問道，連小米10都漲價了，國產車究竟什麼時候才能真正揚眉吐氣呢？關於這兩個問題，我便跟大家分享我的一些看法。
小米背叛了米粉？
在米粉們看來，3999-5999元這個價格區間，是小米是背叛他們的實錘，簡直拔屌無情。但吃瓜群眾如我得知這個價格後，卻開始對小米刮目相看：這個固執的傢伙總算學乖了，總算讓自家產品具備年度機皇之一應有的體面，總算開始順從主流行業規則，沒有再一次陷入“高性價比-低利潤-供應鏈無話語權-無現貨”這一套聰明反被聰明誤裡面。
小米10
事實上，小米10大幅漲價是否合理是很主觀的問題，覺得值的人自然有值的理由，覺得不值的人也自然有不值的證據。我認為咱們不妨放大角度來看，小米10大幅漲價確實傷害了米粉們的感情（買賣的事，主要講究錢和效率，感情說說就好，不能太當真），但並沒有導致這款新產品無人問津，相反地，它在訂單量不錯的同時，還拔高了小米品牌形象，從商業角度上沒毛病。甚至可以大膽預測，這一定價策略調整或許開了一個好頭，將對小米未來發展起到極大幫助。畢竟，不漲價的話哪來巨資投入高精尖研發？不大力研發怎麼滿足日益挑剔的消費者？不給足夠利潤怎麼號令供應商？
國產手機之幸運
回顧國產手機發展歷程，之所以能取得如今的成功，並不是單單某幾個品牌努力的結果，本質原因其實是產業鏈取得了跨越式進步。而說到手機產業鏈，我們不得不感謝蘋果。
2009年，蘋果開始與中國產業鏈結緣，最早是採用藍思科技生產的玻璃蓋板，後來在合作共贏的金錢效應之下，欣旺達的電池、信維通信的天線、歐菲光的攝像頭模組、立訊精密的連接器等諸多國產零部件相繼進入到蘋果手機供應體系當中。
iPhone 4
一方面，以蘋果產品的需求量和利潤率，隨便一個訂單就能把這些供應商喂得很飽，這樣一來就催生出大量的工作崗位。另一方面，蘋果為了保持產品質量優勢和先進性，非常樂意與供應商共同成長，於是慷慨地幫助供應商進行技術革新和員工培養，使得中國產業鏈在短時間內茁壯成長為龐然大物，甚至還很大程度上形成了二者相互依存的局面。
時至今日，蘋果供應商裡中國企業已經達到上百家，當中不乏生產核心部件的企業，而且這些企業擁有不少自主知識產權。在它們逐步發展並形成合力的過程當中，華為、OPPO、VIVO、小米等國產手機品牌順勢崛起。其中，華為、OPPO、VIVO積累足夠原始資本之後，便開始以蘋果為榜樣，朝著高利潤旗艦機蛻變，提升品牌價值的同時，又反哺了供應鏈，再加上消費者因為新機設計上檔次、硬件創新點多也樂於買單，如此便形成良性循環發展。
華為Mate 30
反觀小米呢，一直打著高性價比的旗號，市場吆喝聲量以及銷量倒是都有，但手機硬件始終不賺錢，得靠軟件服務來補血。硬件供應商這邊出於效益考慮，只好優先服務錢給夠的客戶爸爸，最後導致消費者最想換高端手機時別家有現貨，而小米要靠搶。被扣上“飢餓營銷”這頂帽子，其實說冤也冤，說不冤也不冤。好的情況就是，這次小米終於幡然醒悟。
國產車之坎坷
相比國產車而言，小米等國產手機無疑是幸運的，出生沒多久便有所依靠。國產車則坎坷多了，不少品牌心懷與世界一流看齊的遠大理想，無奈被“市場換技術”耽誤多年，想要自己研發時又發現怎麼都追趕不上，一直受限於核心技術。
上世紀50年代，我國開始製造自己的汽車，由於產業家底薄弱，搞了三十多年都沒能造出合格的民用汽車。後來隨著改革開放逐漸進行，開始大規模引進外資與技術，試圖通過國內企業與國際汽車巨頭合資建廠的方式，實現市場換技術。但有句老話說得好——“教會徒弟，餓死師傅”，這些汽車巨頭也深諳這個中國道理，於是關鍵技術始終藏著掖著。
最終，我們貢獻了一個超級市場，卻沒學到多少牛逼技術，落了個為他人做嫁衣的下場。合資車企中外方賺大頭，中方賺小頭，而一大批自主品牌，只能長期走類似於小米的“低價、高配置”路線，在夾縫之中苦苦支撐。
2013年左右，國產車迎來了一絲曙光，那就是SUV增量市場。只可惜，自主品牌在這波SUV紅利中收穫頗豐，卻還遠遠談不上鹹魚翻身。當SUV紅利消失，缺乏核心技術這一痛點又再度侵襲，讓自主品牌們哀嚎遍野。
曾經月銷量超過2萬臺的江淮瑞風S3
難道國產車就真的只能被釘在恥辱柱上，永遠沒機會了嗎？當然不是。雖然內燃機、變速箱這些燃油車核心部件方面，我們差不多可以宣告沒戲，但新的希望卻在孕育，它便是電動車。這一條新賽道上，大家差距不算太大，說不定能夠實現反超。
當然，在這條新賽道上，咱們也並不順利。在確定要以舉國之力搞電動車之後，我們又走了另一條彎路——新能源補貼。補貼的初衷是開闢新賽道，加速電動車普及進程，同時也期待藉此培育出中國領軍企業。然而，現實情況與初衷相去甚遠，絕大多數消費者短期內未能接受電動車，而粗製濫造騙補以及造車PPT圈錢竟是成為行業主流（是啊，路上那麼多錢撿，還超啥車呢）。後來隨著補貼退坡以及資本降溫，各種違背常識的騷操作才慢慢消停下來。
知豆2純電動車
經過這場轟轟烈烈的騙補和PPT造車，高層大概已經意識到靠大額補貼車企和消費者已經行不通了，還是得優先打造產業鏈。參照手機行業的成功經驗，只要有了世界一流且以國產化為主導的電動車產業鏈，那麼誕生汽車界華為、OPPO、VIVO、小米等，便是順理成章之事。至於誰來做這個汽車界的蘋果呢？大多數人心中基本有一個共識。
特斯拉：攪活市場的鯰魚？
在2017年的時候，中國電動車行業可謂危機四伏，肥沃資金孕育出大量無效產能，消費者們見識到各種奇葩現象後，也越發覺得電動車不靠譜。為了既定戰略能繼續下去，就急需一條“鯰魚”來攪活這一塘水。而與此同時，太平洋對岸的馬斯克也是心急如焚，面對海量的訂單，特斯拉必須用最短時間擺脫產能地獄，給消費者和投資人一個交代。
在上述背景下，雙方進行了新一輪談判。中方高層的意圖很明確，就是複製手機產業成功經驗，通過特斯拉國產化將中國新能源汽車供應鏈提升到世界一流的水平。基於這一點，中方高層要求在中國生產的特斯拉純電動車未來必須零配件高度國產化。特斯拉方面，則希望全資建廠以及與其他中國新能源車一樣享受政策補貼。最終，雙方互相成全。
特斯拉上海超級工廠
2018年7月份，馬斯克與上海政府達成特斯拉中國超級工廠落戶上海臨港開發區的協議，此舉標誌著特斯拉將成為第一個被允許在大陸獨資建廠的外資車企。時隔不到10個月之後，上海超級工廠順利建成。而到了今年1月份，便完成了首批國產Model 3對外交付。
與中國的這次合作，讓特斯拉再次成為資本市場寵兒，股價經過多次大漲之後，如今這家公司已經成為全球市值第二的汽車公司，僅次於豐田，超過通用和福特之和。當然，特斯拉中國供應商也是受益良多。
按照特斯拉方面的說法，首批交付車主的國產Model 3零部件國產化率為30%，到2020年年中國產化率將達到70%，年底將實現國產化率100%。值得一提的是，通過此前一系列重點扶持，中國企業在電池、電機、電控等核心領域已經比較爭氣，其中電池和電機競爭力有保障，電控方面雖然對外依賴度還比較高，但只要隨著芯片領域國產替代化在不久將來達到一定程度，那麼也能實現自主可控。隨著特斯拉在中國逐步成長，它們將越發茁壯，相信等到時機成熟的時候，便會催生出一批能讓我們真正感到自豪的新能源汽車品牌。
比亞迪秦EV三電系統
文章總結
總的來說，小米10大幅漲價之所以是好事，是因為這個做法既尊重了自己的未來，也尊重了那條值得敬畏的手機產業鏈。而國產車要想揚眉吐氣，絕非靠幾家車企就能辦到，其前提是中國打造出類似於手機領域的新能源車產業鏈。
目前，該產業鏈已經初步成型，在新賽道上不會像燃油車那般孱弱無力。至於距離成功大概需要多長時間，我想沒人能說得準，有可能是10年，也有可能得經歷一兩代人。不過不管怎麼樣，我們現在起碼已經走在了一條相對光明的道路上，不用像過去幾十年那般迷茫且無望地追趕。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）
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