“電視拍不出紐約地鐵的臭味兒”，這是一位知乎用戶對於紐約地鐵的評價。
身在全世界最繁榮的大都市，紐約地鐵卻以髒亂差出名。不單是流浪漢在地鐵裡遊蕩過夜生活的故事，還有老鼠攀爬到乘客身上的新聞，時不時衝上版面和社交媒體。
此前，紐約大都會運輸局的工作人員曾表示，在經歷了數十年的資金不足和疏於管理的情況後，紐約地鐵要麼在未來十年投資高達400億美元進行全面整修（以緩解當前困境），要麼就會陷入“死亡漩渦”。
如何“拯救”紐約的地鐵困局，根據最新消息，紐約有望成為首座引入交通擁堵收費系統的美國城市，所徵收的費用將補貼地鐵系統。
美國彭博新聞報道，預計這筆“擁堵費”將籌集10億美元，用於為運營紐約地鐵的紐約大都會運輸署（MTA）償還150億美元債務。徵收時間定於2020年12月31日以後。
10億美元的“擁堵費”，150億美元的債務缺口，紐約地鐵還有救嗎？
金融中心很“缺錢”
紐約第一條地鐵於1904年通車，迄今115年，比亞洲最早通車的東京銀座線地鐵早了23年，比1971年開始試運營的北京地鐵一號線早了三分之二世紀。
年久失修讓紐約地鐵飽受詬病。不但缺少現代鐵路系統的一些基本設施，如移動網絡系統、空氣調節系統等。還有許多設備落後老化，在一些站點，工作人員甚至需要手動打開信號燈來告知列車司機前方軌道的安全情況。
此外，紐約地鐵還存在便民設施嚴重不足的情況。據MTA統計，紐約市共有472個地鐵車站，但只有四分之一的地鐵站裝有電梯，只有51個能有效運轉的衛生間。
造成紐約地鐵如此“千瘡百孔”最主要的原因是缺錢。作為全球金融中心，紐約市政府在全美116個大城市財政健康指數的排名非常靠後，政府一直處於缺錢的窘境。像地鐵這類公共設施建設投入巨大、週期長、很難籌集齊資金。
以2017財年為例，紐約市的財政預算總共約821億美元，而MTA2016年公佈的五年地鐵建設計劃就需要270億美元，平均每年54億美元，給政府財政造成巨大壓力。
同時，紐約地鐵自身盈利能力也有限。近年，越來越多的紐約市地鐵乘客投向Uber和其他叫車服務的網約車懷抱，造成紐約市地鐵載客量連續兩年下滑，使原本就已慘淡的營收雪上加霜。
據《紐約時報》報道，紐約市地鐵載客量從2016年起逐漸減少。作為國際大都會，紐約市居民及觀光客人數持續增加，但2017年紐約地鐵平日的平均載客量不增反減，約為560萬人次。
MTA前主席洛塔表示，地鐵載客量減少的原因包括，地鐵服務質量下降、乘客逃票情況嚴重，加上Uber等叫車服務崛起；這些叫車服務應用程序提供乘客除了大眾運輸以外，誘人且多元的替代方案。
“擁堵費”不是特效藥
紐約市定於2020年12月31日以後開始徵收擁堵費，電子收費裝置將安裝在第60街以南的曼哈頓中城區周邊。有當地民眾表示，“這個城市為了修繕地鐵‘懲罰’所有人，完全沒有考慮民眾感受。”
事實上，在美國，徵收“擁堵費”一直不大得人心。早在2008年，時任紐約市長的邁克爾·布隆伯格曾推動徵收“擁堵費”，但最終由於反對聲太大沒能成功。據美媒Quartz報道，美國人的生活高度依賴汽車，因此大部分車主都不支持徵收“擁堵費”。
然而近年來，曼哈頓街道日益擁擠，網約車司機習慣在街邊停車等客。紐約州州長安德魯·科莫逐漸接受徵收擁堵費的想法，認為這項費用有助於改善老舊的地鐵系統。
從全球範圍來看，已有多個城市開徵“擁堵費”，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城市都已開徵多年，而在中國，北京、上海、深圳等多個城市也曾提出過這一計劃。
拿倫敦來說。作為世界上最早開通的地鐵，倫敦地鐵與紐約地鐵可謂是一雙“難兄難弟”，都面臨嚴重的線路老化，設備陳舊，地鐵系統亟需升級換代，財政壓力巨大等長期性結構性難題。
2003年，英國倫敦開始對市中心的車輛徵收“擁堵費”。第二年，根據倫敦官方發佈的數據，40多萬倫敦人放棄私家車出行，改乘公共交通。在交通狀況得到改善的同時，倫敦市政府獲得額外的“擁堵費”和相關罰款收入，開闢了新的財源，並將其投入市政和公交系統的升級建設中。
然而，儘管徵收“擁堵費”緩解了地面交通，增加了選擇地鐵出行的人數以及政府收入，但倫敦地鐵依舊面臨著嚴峻的資金壓力。倫敦交通局首席財務官西蒙·基隆巴克（Simon Kilonback）此前透露，2018年到2019年倫敦地鐵預算為98億英鎊，資金非常緊張。
說到底，類似倫敦地鐵、紐約地鐵這種，對政府財政依賴性大，自身收入來源較少的運營模式，“擁堵費”的徵收恐怕只能夠在一定程度上緩解困境。
切換另一種模式？
“擁堵費”不是幫助紐約地鐵脫困的第一次嘗試。
早在2017年，紐約市長比爾·德布拉西奧就曾表示，將對這座美國最大城市收入最高的民眾增稅，用於支援紐約地鐵“大修”。這當中將涉及約32000人，占城市納稅人的1%。“我們呼籲城市中最富有的民眾作出一點點貢獻，將紐約市的地鐵系統帶入２１世紀。”德布拉西奧說。
這種類似於“劫富濟貧”的做法在當時遭到了一些民眾的吐槽，一位推特用戶Gambrelle K. Snyder 評論稱，“這1%的富人中可能有90%的人都沒坐過地鐵…但是他們現在要為一樣他們沒用過東西納稅。”
事實上，紐約的種種嘗試也是無奈之舉。根據MTA估算，紐約地鐵維護和改造需要410億至600億美元，每年運營預算大約170億美元。面對日益龐大的維護和修繕費用，如何籌措資金，已經成為常年籠罩在紐約州和市政府頭頂的難題。
不過，這些歐美國家的困境並非現代地鐵的全部。在日本東京，地鐵系統也年近百歲，比紐約地鐵小不了多少，但無論從運營服務，還是地鐵設施等方面來看，都要完善得多。
不同於紐約等一些歐美城市嚴重依賴政府財政“一條腿”走路的發展模式，東京地鐵的一大特色是國有鐵路公司和私有鐵路公司線路直通運行。東京地鐵能夠實現盈利的原因，除日本政府補貼和優惠政策外，最根本還是地鐵公司出色的商業運營。
目前東京市值較高的三傢俬鐵——東急電鐵、小田急電鐵、西武鐵道，在2016財年，客運收入最多隻佔三成，它們的收入來源呈現出多元化趨勢。業務範圍涉及生活服務、不動產、酒店休閒等各個領域，為地鐵系統創造出巨大的經濟效益。
除了東京，成立於1975年的香港地鐵公司，也是少數能實現盈利的城市地鐵公司之一。據瞭解，“港鐵模式”是以地鐵為核心，沿線開發新的社區為配合，形成一種良性循環的開發模式。
該模式下，香港政府將沿線土地開發權以較低的價格，即未建設開通地鐵情況下預期的地價，入股香港地鐵公司。接下來，香港地鐵公司通過開發沿線土地獲得鉅額增值收益，反哺地鐵運營和新線路的投資建設，促進了地鐵企業的可持續發展。
當然，這種商業模式即便是最先試水的日本，眼下也才剛剛開始經歷設施批量老化、維護成本驟增而房地產雄風不在的“困難時期”。這樣的模式是否真的優於正在困境中的“歐美模式”，還有待時間的進一步考驗。
每日經濟新聞
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