近日，河南通往陝西的連霍高速上一輛奔馳C200L轎車定速巡航突然“失控”，車主宣稱轎車以每小時120公里的高速“狂飆”1小時。在豫陝兩省高速交警緊急處置下，奔馳車才安全停下。
這一事件迅速成為網上的熱點，許多業內人士從專業角度對事件進行分析，賽車手韓寒等人紛紛質疑車輛失控的說法。無論怎麼說，此次事件讓智能駕駛再次成為人們關注的焦點。
韓寒發微博質疑奔馳失控門截圖
進入21世紀以來，在突飛猛進的技術幫助下電腦對汽車駕駛過程的干預越來越多。從最簡單的倒車雷達到自動停車，從電子導航到這次出問題的定速巡航，智能駕駛正在越來越深入地介入我們駕車的流程。
而從未來發展趨勢來看，自動駕駛更是成為諸多公司競相發力的方向。中國也在去年11月公佈的新一代人工智能發展規劃中，把自動駕駛作為首批人工智能開放創新平臺之一。國外的科技巨頭中，谷歌、優步等公司也紛紛試水自動駕駛。
但無論智能駕駛還是自動駕駛，發展到一定的程度都面臨著各式各樣的困難。除了這次的“定速巡航”事件，3月19日晚間，一輛Uber無人駕駛車輛在亞利桑那州的坦佩市撞到一位女性行人致其死亡。事故發生後，優步公司全面暫停自動駕駛項目。種種跡象表明作為人工智能產業的一部分，自動駕駛技術仍有待進一步完善。那麼，問題主要出在哪裡？
首先，當然是技術越來越複雜。 舉個軍事方面的例子，上世紀90年代設計、本世紀初服役的F-22戰鬥機的控制軟件源代碼一共有170萬行，而前兩年開始服役的F-35戰鬥機的控制軟件源代碼已經超過了830萬行，其複雜程度可見一斑。
看起來不大、也沒那麼高端的汽車控制軟件同樣複雜，奔馳S級轎車的軟件源代碼行數，是一架波音787客機代碼行數的16倍。而代碼行數越多、越複雜，出bug（錯誤）的幾率就越大，而且出了錯誤就越難找到問題所在。未來，汽車如果要想實現全面的自動駕駛，軟件的複雜程度只會進一步增加，進而會增多產生問題的可能性。
其次是智能駕駛的模型創建。智能駕駛靠的是電腦，至少在目前還不能和人腦一樣進行模糊思考和關聯判斷，主要靠的是“窮舉法”來解決問題，也就是說把所有可能碰到的情況以及應對措施都列舉出來，輸入電腦儲存，遇到問題在創建的數據庫裡找對應條目就行了。
這種辦法應對常規情況當然沒問題，但如果遇到複雜情況就抓瞎了。比如說這次Uber自動駕駛汽車撞人，據消息稱是因行人從黑暗處突然走到路上，致使無人駕駛汽車來不及反應。
Uber事故現場
最後則是安全問題。既然是電腦軟件，就不可避免地可能受到病毒或者黑客的攻擊。
尤其是在這個“萬物互聯”和大數據的時代，如果自動駕駛系統中有漏洞或者“後門”被人抓住，完全可能出現其他人通過遠程“接管”你乘坐的車輛的情況，萬一碰到惡意控制者，後果不堪設想。
因此，自動駕駛固然是未來方向，但首先還是得解決這些繞不開的問題。而這些問題如何解決，也是各個自動駕駛開發企業必須給消費者的交代和答案。
既然政府不能大包大攬，那在“看不見的手”失靈時，“看得見的手”能做些什麼呢？簡言之主要兩方面，增加供給，緩解需求。
從供給側來看，根本解決方法將陸路運輸和海陸運輸重新變為替代品，也就是打通海峽隧道，這是個大工程，非朝夕可就，但能根本解決海峽通行能力的“看天吃飯”問題。應急之策就是協調民航系統增加臨時航班，或者啟用新的輪渡航線。
從需求側來說，可以將離島的“急性”剛需變成彈性需求，通過延長需求釋放的時間來緩解供需矛盾，實現錯峰過海的同時，等待天氣轉好和供給的釋放，這就考驗政府的應急預案了。也可以宣佈因氣象條件導致的停航屬於不可抗力，豁免因“霧堵”導致的節假日後前幾天的工作缺勤。
需要指出的是，有學者提出以徵收“入島費”的形式用價格槓桿調節入島客流，這是不妥的，因為一個致力於打造國際旅遊島的海南島如果通過收費限制入島，結果必然是讓周邊的東南亞國家旅遊市場受益。
總之，交通的“意外情況”其實很容易出現，比如黃金週的高速路大堵車，比如春運高鐵的一票難求。這些“意外情況”其實都是意料之內的，事實上，海峽運輸的天然脆弱性是在相關主管部門的考慮中的，應急預案也是有的，但無論多麼完善的應急方案，都不可能徹底解決法定假日返程高峰帶來的擁堵。
與其抱怨“看不見的手”和“看得見的手”不給力，還不如在出發前對出行方式、路線和時間安排進行合理規劃，考慮可能出現的意外情況，我們自己不是也應該制定一個應急預案嗎？
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