看到PHEV四个字，关于530Le的环保、宁静与智能等优异表现都不需要我们赘述，但是多了电力驱动系统，增加了不少重量，再加上中国版加长的轴距，我们熟悉的那个宝马独有的操控乐趣，还能完整保留吗？
关于5系列，撇开太遥远的E12与E28（有兴趣的可以参考《汽车杂志》2017年6月刊“5系七代同堂特辑”），在我熟知的每一代5系中（尤其我自己车库中的E39），动态表现都是同级别中最强的。
请注意，我理解的动态表现不仅仅在于账面的马力数据，0～100km/h几秒？极速多少？运用了多少先进的底盘辅助科技？更不在于采用了几英寸的轮毂或是配备了什么半热熔胎，我追求的动态表性核心在于均衡，这不仅仅关系到车辆的机械性能，更多表面上看不到的东西在于调校与设定，细微到方向盘手感、排挡回馈或是整个动态声学的表现。
或许每个时期都曾出现某位对手在百公里加速，或是某个赛道比拼中单圈可以胜过当时的5系列，但这并不意味着它的动态均衡性比5系列优秀。
宝马除了科技飞快进化，在人车互动界面与机械调校设定上有其一脉相承的火候，这和许多其他对手经常换了代就是另一种调调，是很不一样的。
5系PHEV是经过淬炼而成的
关于混合动力的宝马5系列，其实眼前的中国加长版G38并非初试啼声之作，如果你记性不错应该还记得ActiveHybrid这个车型，当年7系与X6最早推出ActiveHybrid车型，但4.4升双涡轮加上弱混的电力驱动单元，一是价格高高在上，二是排量大车身重，三是额外的重量与结构风险远比Hybrid带来的好处明显。
后来，在F10（F18）世代后期，宝马推出了5系列史上第一辆PHEV插电式混合动力车款，尽管它的生命周期不算太长，价格有点高，市场环境还没那么成熟⋯⋯
但，如果今天的530Le有那么多让我们留恋的特质，那么F18世代的530Le绝对功不可没。
过去ActiveHybrid属于宝马产品旗下众多车型之一，宝马研发新能源车辆可以追溯到1969年的1602E，他们对于未来取代内燃机动力的新能源一直有自己的想法，但2016年宝马独立了iPerformance部门，
iPerformance地位等同于M部门，相当于宝马子公司，于是宝马对于eDrive的开发不仅仅局限于产品面，更扩及到未来纯电战略、电池、材料、驱动科技乃至于整个充电、维修服务的大布局。
我对于530Le的好感，其实有很大一部分来自于它的低调，它的外观与一般530Li差异不是太大，前网中淡淡的蓝色装饰，如果不是左侧充电盖与C柱上的eDrive泄漏身分，很多人可以会以为它只是普通的530Le。
它的账面数据同样让我觉得低调，低输出184hp版本2.0T与电动机的组合，综效马力也只有252hp左右，官方给出的0～100km/h是6.9秒，是一个还算不错的数字，加上原厂也不想让大家误以为530Le是车系中旗舰主力，于是入门价格很低调地订在49.86万元起（再加上补贴与上牌优惠，怎么算都至少还可以帮荷包再省5万元），宝马希望真正有实力、有性能需求的用户去买540Li或是M5。
只是开着530Le在赛道上奔驰了两圈之后，我的感觉还是530Le很低调，把性能隐藏得很好，即便我们测试这辆没有选装顶级运动套件，没有方向盘拨片，甚至没有Sport＋超级运动模式，但它接下来一整天的赛道表现却让我跟张盛钧老师跌破了一地眼镜。
无声无息的高手
先来看看这副数据看起来不起眼的动力系统表现。
在连续测完几趟0~100km/h加速后，PBOX显示出数据的瞬间，最快一趟的成绩是6.6秒，多数在6.7~6.8秒左右。
原厂很诚实，这副ZF出品的8AT虽然没有许多性能车常见的Launch Control功能，但扭力不小的电机巧妙地弥补了发动机在2000转以内扭力较弱与涡轮迟滞的问题，由于发动机输出轴、驱动电机与变速箱在同一根轴上，加速时只需松开刹车将油门到底，这时只听见后轮轻轻一响，绵密而爆满的推力随即推着不算轻盈的车身前进，尽管测试场地受限，我们还是很轻易地测得比官方更优异的成绩，而且时速过百之后，加速能力并没有明显下降，这与时下许多搭载CVT变速箱的PHEV车款简直有天壤之别。
当然，重头戏还是要回到我跟张盛钧老师的赛道测试——位于北京郊区的凯泽赛车场是一个相当新的场地，总长度不到三公里，除了两段略长的直线，其余几乎全是连续组合弯道，路面不是特别宽，我的第一感觉是对530Le这样轴距超过3米的家伙可能考验不小，这应该是针对像CTCC那样房车赛或是入门方程式设计的赛道。
下场没几圈，我坐在一旁看着张盛钧愈来愈快的节奏，脸上还不时露出神秘的笑容，看得出他有点来劲了，你知道一般性能车能让他亢奋的还真不多见，况且530Le怎么也不被归类在性能车吧！
我观察着他开车的样子，神情很轻松，但速度绝对不慢，虽然是PHEV，排气声浪在Sport模式下还是有点气势的，车身在弯道中的姿态非常流畅，虽然方向盘不在我手上，但我感觉这不像轴距超过3米的大车，悬挂Q中还略微偏软，坐在一旁的我感觉舒服极了！
然而在连续弯中左摇右摆的姿态，却感觉不到底盘有任何吃力，尽管轮胎间歇发出低沉的哀号，但几个圈下来，我知道我与张老师在测试之前的疑虑已经通通烟消云散了。
你知道的，我并不是一个疯狂的马力崇拜者，身为老5系的车主，我甚至对所谓驾驶乐趣比较挑剔，这让我在测试530Le前心里头有太多的问号。
我很担心重量会拖累运动性能，我担心电力驱动会模糊了发动机的转速特性，我担心马达与内燃机衔接不好⋯⋯我担心的其实还不少。
在刚刚握住方向盘的前几分钟，我心想，电子辅助方向盘低速好轻手，但转向质感确实不错，底盘回馈非常舒服，车架不会像许多超跑那样刚硬，但我知道这样的框架设计是足以应付超过400hp马力的。
随着速度不断加快，不断地在直线全力冲刺，然后再大脚刹车挺进弯道，随着路线变得刁钻且复杂，组合弯之后还有组合弯，在弯中的加速效率与车身平衡很大地决定了我的速度，然而即使在动态稳定系统全关的状态下，动力与底盘仍旧默契的从容应对。
在eAuto模式下，其实多数时间内燃机与电动机是协同运作的，尤其出弯那一下“油门”，其实电动机很好地让后轮瞬间得到充足的推力，而整个过程中除了急刹与松油时的阻尼感让我知道电力正在回充之外，多数时我是察觉不出电动机与内燃机在何时进行了切换，或是说，在纯电下，内燃机是何时加入运转的。
其实，我是没想过有一天我会开着插电混合动力的宝马在赛道上进行测试，我是一个传统内燃机动力的死忠拥护者，尤其迷恋宝马经典的NA直6发动机，但今天确实让我上了一课。
过去我经常对Hybrid车款嗤之以鼻，许多人喜欢简单粗暴地把电动机跟发动机的马力加总简单得到一个还算不小的马力。
但今天5系PHEV的插电混合动力系统显然不是那么一回事，我常说，账面数据只是参考，影响动态表现的还包括输出曲线、加速特性、变速箱匹配以及动力与底盘间的默契，搭载新一代B48 2.0T发动机很大考虑是因为轻，但是加上电力模块与锂电池组后的重量也不会太轻。
然而它确实给我过去所有混合动力车款所没有的感受，不仅仅是快，而且反应灵敏，扭力持续而饱满，位于后座下方的电池组对于平衡车辆前后配重功不可没，当然那副整合了电机的8速自排同样贡献良多，谁说一定要双离合才能快如闪电！拐弯时，车身以非常流畅的姿态在弯中游走，较长的轴距虽然在连续弯中有点拖后腿，但我很可以轻易透过微调油门深度跟方向盘的角度保持一个不错的速度。
说起来你一定不相信，较长的轴距很容易让车尾摆动起来，而低速电动机的助力使得530Le拥有呼之即来的低转扭力，所以一个反打转速提上来，530Le精燃可以在弯道中以飘移的姿态画出一道道美丽的轮胎痕。
可以让当今多数人负担得起的PHEV
听起来有点吊诡，新能源车竟然还在赛道上飘移？而且跑起来还虎虎生风？
可不是吗，事后我跟张盛钧老师闲聊，张老师今年用宝马M4车架的战车挑战D1甩尾赛，而我拥有E36 M3跟E39 528i，我们对于宝马的驾驶感受因为熟悉而异常挑剔，而G38 5系PHEV除了怠速时的震动稍嫌明显之外，日常使用平顺舒适，下了赛道也毫不含糊，我们相信iPerformance部门在开发测试车辆时，绝对有运动部门的工程师参与其中，因为他们知道，即便是买新能源车的宝马买家，对于运动性还是吹毛求疵的。
最后，我还是要强调，市场上不断推陈出新的纯电动或是PHEV不在少数，甚至丰田系的混合动力也相当成熟，但530Le先天纵置发动机后轮驱动的结构，加上新车设计之初就把电池单元很巧妙地规划，几乎不影响原来的行李空间（这是很多PHEV的软肋），而纵置发动机之后的变速箱几乎不受体积限制，因此同轴驱动的电动机与齿轮组除了衔接流畅外，更可以针对驾驶需求提供不同的换挡模式，而这意味着不用像多数PHEV因为配备了CVT而就此跟驾驶乐趣一刀两断。
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