就在2019年新能源补贴政策正式出台前的一天，大众品牌启动了新能源汽车的第二波攻势，一口气发布了朗逸、高尔夫和宝来的纯电动版车型。最有意思的是，按照随后发布的新能源补贴政策，这三款车却都因电池能量密度低于标准，而“意外”地失去获得国家补贴的资格。

大众这次真的“大意失荆州”了吗？

在讨论这个问题之前，不妨先来看组数据。在过去的2018年，按照乘联会提供的数据，全国乘用车市场销量为2235.1万辆，而根据大众官方发布的数据，大众品牌在华2018年全年共交付新车311万辆。

简而言之，去年大众单一汽车品牌的销量就占据了全国总销量的接近七分之一。而在轿车市场销量前十位的名单中，有五款是大众品牌车型。

在中国市场上，大众品牌的霸主地位已无需多说，其对中国市场认知的深度和广度，也是无人能及。

大众的“阳谋”在稳步推进，现阶段仅是“前戏”

自从大众品牌下定决心投身电动化之后，就随即定下了非常清晰的实施时间表和新车国产目标，并将其分为三个阶段逐步实施。放眼当下，尽管全球各大传统车企都已制定了新能源战略，并加快了进军的步伐，但像大众这样把自己的“阳谋”如此毫不掩饰地公诸于世的，可谓只此一家。

如果说去年下半年上汽大众途观L PHEV和帕萨特PHEV的推出，以及多款插电混合动力车型亮相，都只是“热身”的话，那么这次同时发布三款纯电车型，则是标志着大众的电动化战略进入了“前戏”的阶段。

按照大众汽车的规划，大众品牌的插电式混合动力车型数量将在接下来的一年内实现翻番。到2020年，大众汽车品牌还将推出第四款纯电动车型。因此，至2020年，大众汽车品牌将在中国市场提供约10款新能源车型，并计划在同年实现国产30万辆新能源汽车的目标。

要在如此短的时间周期内，投放这个数量级的新能源车数量，相信对于绝大多数汽车品牌而言，都是匪夷所思的。但这波”下饺子“般的操作，对于大众汽车来讲，却真的只能算是前戏而已。因为“高潮”阶段还在后面——大众汽车再次明确的表明，新能源汽车攻势的第三阶段将从2020/21年开始，在这一阶段中，大众汽车品牌将推出多款纯电动车型，这些车型都将基于全新设计的纯电动MEB平台。

毫无疑问，基于纯电动MEB平台的新能源车才是大众最终的杀手锏。而第二阶段投放的各款新能源车型，都是基于MQB平台的，客观地说，从目前公布的车型参数看，在目前消费者最为关切的NEDC续航里程这个性能指标上，大众这三款新能源车的确还无法和比亚迪、吉利、广汽新能源等自主品牌的纯电动车型形成真正威胁。

争夺电动车市场的销量和份额，可能还不是大众目前最重要的目标。毕竟即使乐观估计2019年新能源车市场销量也不会超过200万辆，而相关配套设施也尚未完善。在未来的2年，传统燃油车依旧是市场的主流，大众的燃油车型还有足够大的市场空间。

“与燃油车一样”的体验，或将是大众的绝招之一

毫无疑问，在目前中国市场里，几乎没有哪个传统汽车巨头的纯电动车型，能在续航里程和性价比方面，超越领先的几家自主品牌车企。显然中国品牌车企目前在市场上是占据了一定的先机。

但在大众新车发布会后举行的场地体验环节里，知行君留意到，无论是体验前的技术讲解，还是场地体验环节的设置，都在强调“与传统燃油车一样”的驾驶体验。

无独有偶，另一个传统汽车巨头丰田，在推出两款“双擎E+”车型的时候，同样强调的是其核心卖点在Hybrid而非Plug-in。而丰田混合动力技术路线的理念和显著的特点，就是打造非常接近于传统燃油车的用车习惯和驾驶体验。

两大巨头的思路似乎有着异曲同工之妙。

虽说此次推出的三款纯电版车型都是基于大众MQB平台，但车身结构上的多个部件都经过了优化，不但能满足大众汽车品牌内部严格的纯电动汽车安全标准，还能让电动车的驾驶体验更接近于传统燃油车。

这三款车型都采用了最新开发的APP290电机集成单速变速箱和差速器，有效降低了噪音和阻力。其先进的设计还确保了高效传动和瞬时加速响应。先进的“iBooster”将能量回收制动和“常规”制动方式结合，在场地体验时能明显感受到，这一系统的使用体验十分线性，即使是在挂入回收力度最大的B挡，急加速后马上松开电门踏板，车辆的减速也没有明显的拖拽感，和普通燃油车正常收油门时的体验几乎没有区别，但此时仪表盘显示的瞬间回收能量，最高却已经达到了接近100kwh/h。

相比起目前市场上绝大部分纯电动车型减速时动能回收的动态表现，大众三款纯电动车的表现真的值得一赞。

此外，三款车的三元锂电池电芯都来自宁德时代，电池包的封装都采用异形设计，放置在大致相当于原来汽油油箱的位置，因此对车内空间完全没有影响，前后排的乘坐空间都和汽油版车型完全一致。而考虑到车身重量以及前后分布有所改变，所以三款车的底盘弹簧、缓冲块、稳定杆也都经重新设计。在场地绕桩以及紧急变线项目中，三款车依旧都保持非常不错的操控水准，底盘动态反应基本维持汽车版车型的驾乘感受。

知行有话说

这次大众发布的三款纯由于电池能量密度略低于标准而“痛失”国家补贴，被不少人视作是大众“电动化技术落后”的表现之一。实际上并不其然，如果只是为了拿到补贴，只需使用其他能量密度更高的电芯即可，而增加的成本完全可以通过降低配置水平等手段来抵消。而续航里程方面也是，知行君观察到三款车行李厢的备胎依然保留了下来，按照大众的技术实力，将此空间改作放置更大的电池，大幅提高续航里程或许也是举手之劳的事情。但事实上，大众并没有这么做。

对于目前市面上的绝大多数纯电动车型，生产企业都将重点放在提高续航里程以及车载智能系统的功能体验等方面，但却没有过多考虑消费者在传统燃油车和电动车转换时，驾驶体验方面的差异所造成的不适。

要知道的是，基于大众纯电MEB平台的国产纯电动车将在2020/21年推出，其他如丰田等众多主流合资车企也将2020年作为大规模电动化的时间节点。换句话说，新能源车领域的“正赛”将在2020年开始。如果按照大众这种”下饺子“的能力和态势来看，以目前大众车型的产品线为参考，到时候MEB平台的纯电动车产品阵容将会相当恐怖。

真正的好戏还在后头呢。