武漢廣播電視臺新聞綜合頻道《武漢新聞》記者張超，通訊員隋業輝、陳嘉倫、汪文濤、陳苗苗報道。
由中交二航局承建的山西運寶黃河大橋主橋6月20日勝利合龍，這是世界在建最大跨度波形鋼腹板矮塔斜拉橋。
據悉，運寶黃河大橋地處山西運城與河南靈寶兩地黃河交界處，是溝通晉西南和豫西北的重要公路橋樑。大橋全長1690米，採用6車道高速公路標準建設，設計時速80公里，橋寬34米。大橋主跨200米，是世界在建最大跨度波形鋼腹板矮塔斜拉橋。中交二航局山西運寶黃河大橋項目部經理尤加林介紹，大橋所處基礎軟弱，地質構造複雜，且黃河為遊蕩性河道，2015年以來主河槽移位逾300米、沖刷深度近8米；夏汛期水流湍急，冬汛期河道全斷面封凍、冰塊密集，對棧橋、圍堰等橋樑基礎施工影響大；橋址處最大瞬時風速達到29米/秒，威力巨大的狂風可輕易折彎鋼筋、震垮模板……這些條件嚴重製約了大橋建設。針對各種難題，中交二航局建設者們因地制宜、攻堅克難，形成了“新、長、深”三大施工亮點。
“新”，包括新結構、新材料、新工藝及新裝備。據悉，大橋主副橋共1526米全部採用波形鋼腹板預應力混凝土組合結構，這種“新結構”，可以簡單理解為將傳統箱梁中的腹板置換為像摺扇一樣具有波浪形狀的鋼板，而頂板、底板依然為鋼筋混凝土結構。這種組合結構具有自重輕、跨度大、預應力利用效率高、造價經濟、造型美觀等諸多優點，免去了在普通混凝土腹板狹小空間內綁紮鋼筋、預埋管道、澆搗混凝土的繁雜工藝，而且能夠徹底消除傳統混凝土腹板開裂的病害。
與此同時，大橋波形鋼腹板採用Q345耐候鋼，這種“新材料”具有強度高、抗疲勞、耐久性好等諸多優點，以前多用於化工、石油鑽井平臺、海港建築等方面，用於橋樑建設尚屬國內首次。免塗裝的耐候鋼“裸露”在自然環境下，外表面氧化後會自動形成美觀且免維護的緻密保護層，可起到長期的防腐效果，而且避免了傳統的塗裝油漆不斷揮發對自然環境的傷害，環保意義重大，更可省去一般帶塗裝鋼橋在惡劣環境下的管養工作量。
“免塗裝耐候鋼的應用既對項目所在地自然保護區內的天鵝、灰鶴等鳥類起到了保護作用，促進了人與自然的和諧統一，同時也降低了橋樑後期運營維護費用。僅此一項，就節省了3200萬元的遠期工程建設成本。”中交二航局運寶黃河大橋項目部總工程師陳成自豪的介紹道。
副橋採用了“頂底板異步平行施工”這種“新工藝”，創造性的將高達5米、長度4.8米的整體式箱梁劃分為當前節段底板、前一節波形鋼腹板、後一節段頂板三個獨立的施工作業面，解決了傳統工藝箱內交叉作業、工作面小、掛籃高、自重大、安全風險高的缺點，提高了施工工效。
主橋採用了配套4自由度鋼構件專用安裝設備的少主桁低位菱形掛籃，這種“新裝備”較傳統波形鋼腹板掛籃具有重心低、穩定性好、自重輕，安裝定位效率及精度高，移位便捷的優點。
“長”則是指樁基長度，大橋共有樁基447根，最大直徑2米，最深達86米（樁底距離水上作業平臺99米），為黃河中上游地區最深樁基。“大橋地處黃河淤泥灘，地質構造差，為了保證樁基能夠支撐起超過20萬噸的橋樑上部結構，就必須讓樁基更深、更長、更強。”設計代表如是說。
“深”是指圍堰內吸泥深度，主橋Z3、Z4兩個承臺的施工水位距離封底混凝土底面19米，承臺埋深5米，圍堰內吸泥深度13米，為黃河庫區水頭差最大、入泥最深的埋置式承臺。“圍堰就像一個巨大的鋼盒子，將水阻擋在外面，是工人內部安全作業的根本保障。中交二航局研究發明的U形組合板樁圍堰，攻克了大水頭下的深埋式大體積承臺的施工難題，我們幹活兒很放心。”中交二航局運寶黃河大橋項目部主橋班組長徐坤回想起15年冬天的承臺施工場景，微笑著豎起了大拇指。
目前，大橋已獲得專利29項，省部級優秀QC成果6項，省級工法7項，編制了1項施工與驗收地方標準、1項設計地方標準，樁基及圍堰基礎施工課題經專家評審達到國際先進水平，連續三年（2015-2017年）榮獲山西省“平安文明工地”稱號，獲批住建部綠色施工科技示範工程、第四批山西省建築業綠色施工示範工程，並被山西省交通廳選樹為唯一在建的“品質工程”示範創建項目。
運寶黃河大橋將於今年10月全線通車。“運寶連晉豫千古黃河添紐帶，路橋通五洲百年二航建新功”，大橋建成後，兩岸人們依靠渡輪出行的歷史將一去不復返，它也必將成為聯繫山西、河南兩省的交通要道，對加強山西與中原地區經濟文化交流、密切黃河金三角區域合作、促進現代物流業的發展具有重要意義。
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