本文袁童鞋将从为什么需要机场联络线？北京、深圳的机场线是怎么样的？机场联络线为什么需要在莘庄设站？三个问题来对上海的机场联络线作阐述。

繁忙而无奈的虹桥枢纽-浦东机场路径

根据中国民用航空局（CAAC）的统计，2017年，浦东机场的客运量超过7000万人次，上海虹桥机场的客运量到达4188万人次，两者相加之和为1亿1千多万人次。

浦东机场（PVG）作为亚太地区重要的航空枢纽，虹桥机场（SHA）作为我国东部重要的门户航空枢纽，上海两大机场的使用者来自全国乃至世界各地，绝大部分为非上海常住人口，而主攻国际的浦东机场和主攻国内的虹桥机场之间的客流转运也是异常繁忙。

2017年我国主要机场客运量情况（数据来源：CAAC）

另一方面，虹桥火车站与广州南站、北京南站一直是我国最拥挤的三大高铁站之一，每逢节假日，客流汹涌不已。

虹桥火车站2017年发送旅客近1.1亿人次（注意，仅仅是发送，加上到达的话就要翻倍），而我国的近邻——日本的全国人口不过1.26亿。

虹桥火车站与虹桥机场二号航站楼一箭之遥，其空铁联运的高效模式避免了更大规模的客流转运，也日益受到其他城市的追捧：北京在建的新机场、郑州新郑机场、石家庄正定机场、兰州中川机场等等，均在机场边布局高铁站、城际铁路站。

但是，虹桥火车站与浦东机场间的空铁转运，依然不可避免地要穿城而过（2号线）或贴城而过（贴着S20外环高速-S1迎宾大道），对上海中心城区及其西南半环的交通造成了一定的压力。

举一个简单的例子，今年秋季就要在虹桥枢纽西侧的国家会展中心举办“中国国际进口博览会”参展的外商中，除了极少数日韩客商能够直飞虹桥机场T1之外，绝大部分的欧美澳非客商乘坐的中远航程科技均只能飞抵浦东机场。因此，今年的进口博览会期间，浦东机场-虹桥商务区之间的客流将会受到一次检验和考验。

2018年春运高峰期间的虹桥火车站（网络图片）

2017年12月4日，虹桥火车站迎来当年的第一位出发旅客，注意，仅仅是出发，不包括到达（图片来源：新民晚报）

累到瘫痪的二号线主轴线

上海城市总体规划2035中，主城区的发展重点轴线之一就是虹桥枢纽-浦东机场的大轴线，基本与延安路高架和轨道交通2号线重合。

这条主轴线其实也是上海日均客流断面最高的轴线，一大火车站（虹桥火车站）、两大机场（虹桥机场、浦东机场）、七大商务商业中心（人民广场、陆家嘴、静安寺、南京东路、南京西路、中山公园、世纪大道）、几大产业中心（徐泾东的国家会展中心、张江高科）……如此铂金地段的流量担当，怎么能不拥挤？

二号线排队已经成为常态（网络图片）

轨道交通2号线目前已是国内客流最高的轨道交通单线，单日日均客流高达180多万人次（一年运送旅客量超过美国全国的3.2亿人口），日均客流比排名第二的轨道交通1号线多出了40万左右（1号线日均客流140万左右）。

另外，二号线全程耗时较长，且需要在广兰路换车，很多从虹桥火车站抵沪的长三角乘客拖着大包小包前往浦东机场转国际航班，往往对人对己都苦不堪言。

2018年4月25日的2号线瘫痪，无数乘客赶飞机迟到，更是将这一矛盾变得淋漓尽致。

二号线故障的话，多线换乘的龙阳路站就会出现大客流积压（网络图片）

而沿着这条轴线布局的轨道交通中运量71路，在2017年的日均客流达到了5.1万人次，也已突破了当初3.5-5万人次的设计预期上限。

受到限制的虹桥机场和日益增长的浦东机场

有读者会疑问，为什么要让在虹桥火车站下车的乘客前往浦东机场赶飞机？国际航班在虹桥机场加开不就可以了吗？

愿望是美好的，但答案是现实的，虹桥机场已不适合起降大型客机的条件。

对客机而言，上海出发的国际及我国港澳台地区航班，除了日韩港澳台及及少量东南亚航线可以使用B737、A320这类续航里程5000公里~6000公里以内的双发中型客机之外，其余的欧美、中东、大洋洲航线均需要采用续航里程较高的B747、A330以上的四发大型客机，更不用提A380这类空中巨无霸了。

虹桥机场周边日益城市化的，净空受到限制，只适宜起降双发中型客机（袁童鞋基于百度卫星地图自己截的图）

虹桥机场周边的华漕、七宝、九亭、江桥、南翔等地区早已被城市化所包围，居民区和各类产业建筑较多，大型客机的净空条件受到极大的限制。据专业人士说，在虹桥机场起降的飞机，是“被要求”采用小马力机型的，运能总有天花板。

诸如A380这样的空中巨无霸，也许可以在虹桥机场的第二跑道“备降”，但航空公司绝不会主动选择在此正常起降。

而浦东机场建在长江口的滩涂之上，第五跑道、卫星厅也已经在向东扩展，许多外航均将浦东机场（PVG）作为亚太地区重要的枢纽基地，未来，其年客运量突破1亿人次也只是时间问题。

浦东机场未来五条跑道，年吞吐量8000万人次（袁童鞋浦东机场自摄）。

综上所述，另建新线是必要选项

综上三个原因所述，疏解虹桥枢纽-浦东机场的路径拥挤，另辟一条大容量公共交通，是一个必要选项（而非可选项）。

上海轨道交通机场联络线在此前提上被提上议事日程。

北京的机场线情况

上海规划的机场联络线和北京东直门及三元桥地下的机场快线、深圳福田地下的11号线类似，属于站间距比较大的轨道交通，北京的东直门、深圳的福田了解的朋友应该都清楚，地段都是属于写字楼云集、商务活动频繁的区域。

北京地铁机场快线的起点为东直门，终点分别至首都机场2号和3号航站楼，全长27.3公里，全线共设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座车站和一座车辆基地。该线路在东直门站与地铁2号线、城市铁路换乘，在三元桥站与地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连。

袁童鞋最近一次乘坐北京的机场快线是在今年的二月，从三元桥抵达首都机场，间隔时间是12分钟，全程25分钟，非常快，车型与浦江线类似，属于开门比较大的APM系统，但是有驾驶员操作。虽然票价25元并不算便宜，但是大包小包的乘客依然不少。另外，机场快线在东直门地铁站是可以进行值机的。

北京机场快线东直门站（网络图片）

优点：速度快，部分车站可以值机

缺点：站点少，途径望京等商务区却没有站，让望京的刚需“望轨兴叹”

深圳的机场线情况

深圳的机场线有独立的编号——深圳地铁11号线。

深圳地铁11号线（机场线）是深圳地铁运营中的八条线路之一，属于城市轨道交通系统，身兼机场线和广深城际轨道线路双重任务，从福田中心枢纽到车公庙，然后转向滨海大道的滨海医院，从世界之窗后方经过在建的跨国集团总部基地，到南山前海湾，然后直通深圳机场，再到深莞边界，由福田站至碧头站，途经福田区、南山区、宝安区。

深圳地铁11号线是目前国内一次性建成线路最长，速度最快的地铁。运营时速为65公里/小时，设计最高时速达到120公里/小时。

地铁11号线列车采用超大的8节编组A型车，其中6节编组为普通车厢，2节为商务车厢（后者价格比前者多两倍），整列车最大的载客量达2564人。

深圳地铁11号线福田站，有工作人引导至商务座（网络图片）

11号线普通车厢常常人满为患，商务车厢经常比较空（网络图片）

袁童鞋去年从福田乘过一次抵达深圳宝安机场，对其前两座的商务座印象深刻，天空的天花板，如同威尼斯人酒店一般。

优点：站点布局合理，兼具通勤和机场快线的需求

缺点：商务座有时候人不多，而普通车厢人满为患

上海机场联络线设站需要优化考虑

根据上海轨道交通俱乐部留出的机场联络线图片（非官方正式版），机场联络线70%以上的段落为地下段，而站点设的不多，在上海2035中被确定为城市副中心的莘庄未设有站点，距离莘庄最近的两处站点分别位于七宝（9号线中春路站）和华泾（15号线景洪路站）。因为这个示意图并非官方正式公布版，但袁童鞋认为机场联络线在浦西段的设站还有很大的优化的空间。

上海轨道交通机场联络线示意图（非官方版，图片来源：上海轨道交通俱乐部）

袁童鞋的建议是：机场联络线宜在春申路站设站，与轨道交通5号线换乘。理由如下：

1）在5号线春申路站设站可以分流5号线的客流

根据现有的信息，机场联络线的走线位于春申塘北岸的地下，在此设站距离5号线春申路站大约300余米（小于轨交3号线与1号线在上海火车站的换乘距离），可以部分分流年底即将延伸到奉贤的5号线的客流，丰富莘庄南部、颛桥北部的东西向通勤出行路径（前往虹桥商务区、前滩商务区等就业中心），有极高的合理性。

甚至有网友建议，未来从陆家嘴经世博园区、前滩将抵达梅陇的19号线继续沿春申向西延伸到春申路站，让春申路站变成一座三线换乘站。

其实，袁童鞋多次提出，5号线在南延伸之后，亟待除了一号线以外的轨道交通与其进行换乘，否则地铁莘庄站的换乘压力巨大，需要重点关注。

2）在5号线春申路站设站有助于增强莘庄工业区留白用地的弹性

根据《上海市城市总体规划(2017-2035年)》以及《闵行区总体规划暨土地利用总体规划（2016-2035年）》所透露的信息，莘庄春申塘南侧的莘庄工业区北区作为“战略预留区”进行储备，全闵行区只有莘庄工业区北区和“预留大型文体设施”的吴泾是作为战略预留区的。

莘庄工业区既然要“产业转型升级”，作为一个具有战略价值的区域，那么应当在轨道交通方面一定也要“有所预留”，这样才能与这块“战略预留区”进行匹配。

未来的吴泾如果是“大型文化体育设施空间”，莘庄工业区北区同样有所预留作为的话，通过机场联络线的春申路5号线换乘站，能够较为快速地抵达吴泾预留区几公里之外的机场联络线与15号线换乘的景洪路站，形成协同与呼应。

3） 在5号线春申路站设站可以加强闵行浦西与浦江镇的联系

长期以来，闵行的轨道交通“北部缺纵线、南部缺横线”是一直困扰“L”型闵行区城镇均衡发展的重要因素。

虹桥通往莘庄的嘉闵线一直没有下文，而作为区政府所在地的莘庄与闵行区浦江镇、浦锦路街道的联系偏弱，公共交通方面仅靠闵行12路、闵行20路等少量越江公交支撑，如果换乘地铁，浦江镇的居民到闵行浦西地区无论如何都要去人民广场或徐家汇倒腾一下，才能抵达莘庄或者莲花路地铁站附近。

而如果机场联络线在春申路站设站，那样从莘庄到浦江镇北侧的三林南站只有两站，而三林南站在8号线芦恒路站以北不远处，通过春申路站、华泾站（梅陇东侧）和三林南站往来闵行浦西的莘庄、梅陇与浦江镇的运输效率就快很多，也促进了5、15、8号线这三条闵行三纵之间的联络。

4）在5号线春申路站设站可以加强几大城市副中心的联动

根据现有的信息，机场联络线在虹桥站、张江站、川沙迪士尼站设站基本已经没有悬念，而虹桥、张江、川沙这三个地区也是上海城市总体规划2035中确定的主城副中心，而同样被确定为主城副中心之一的莘庄却未设站点，袁童鞋觉得既不科学也不合理。

虹桥、张江、川沙、莘庄作为上海2035规划中新晋的主城副中心，在规划层级上应当一视同仁，而不宜有所侧重。

5）机场联络线在莘庄90°转弯，车速减缓具备设站条件

机场联络线在莘庄附近呈90°转弯，从沿南新铁路转向春申塘，无论转弯半径和轨道的超高如何，为了安全期间，列车在顾戴路至沪闵路这一段区间的速度是较低的。车速减缓之后，在转弯附近的5号线春申路站（沪闵路春申塘以北）的地下设站，在技术条件上完全是符合条件的。

6）机场九线已在莘庄形成了稳定的客群，莘庄已经成为往来浦东机场重要枢纽

2016年8月，机场九线在莘庄-浦东机场之间开通，近两年来，已经形成了较为稳定的客群。莘庄也已经成为闵行中南部、松江、奉贤、金山地区往来浦东机场的重要公共交通枢纽。

7）如春申路不具备设站条件，仍应考虑在莘庄其他段落设站

如果工程设计人员经过评估，机场联络线在5号线春申路站南侧的地下不具备设站条件，那么也请相关规划编制部门在莘庄的顾戴路涵洞附近（12号线未来向松江方向西延伸的可能站点）、1号线西延伸一站的可能站点附近考虑设站条件。即便不开通，也应该控制站位，预留站点，从长计议，让规划经得起时间考验，而避免出现5号线4改6的返工情况。

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