钻刻九味人生
从目前来看，百元机票是不盈利的，我们可以从下面这些原因来给您分析。
首先，受疫情的影响，很多公司纷纷推出了百元机票，甚至是低于百元的机票，可以肯定的是，航空公司是亏损的，不能实现盈利，从平时的几百上千的机票，变成现在的几十或上百的机票，航空公司的盈利基本上可以说是没有，甚至是贴钱进去做好正常的航运工作。
其次，受疫情的影响，人流量也是非常低的，一个乘坐300人的飞机，可能乘坐率一半都到不了，在人少的情况下，航班还要正常运行，根本就不存在盈利可言。
最后，受政策影响，就算是有很多的人买飞机票，但是目前乘坐交通工具都是需要隔位而坐，所以就算人流量大，但是乘坐一架飞机的人也是有限制数量的，所以就算是不亏，可能也没达到盈利的地步。
总的来说，百元机票的航空公司是达不到盈利的。
铁鸟信息
以春秋的做法为例，首先削减和摊薄成本：可花可不花的钱，一律不花；必须花的钱，一块钱掰成八瓣儿花。那么，具体做了哪些策略呢？
1）只配置 A320 一种机型
这样飞机和零部件都可以拿批发价，而且人员培训、维修保养只需要设立一个标准，费用大大降低。
2）服务全砍掉
没有免费餐饮，没有免费毛毯，行李的免费托运额度非常低。由于飞机停得离候机大厅远一点比较便宜，所以乘客登机的时候只能坐接驳车过去或者自己走过去，登机廊桥这种东西是不存在的。
春秋航空登机
3）去掉商务舱和头等舱，全部改为经济舱
这样座位数就比别家航空公司多了 50 多个。春秋甚至策划过设置站票，如果成功，“座”位又能增加 50 个。可惜最后被民航总局否决了。
设想中“站票位”类似吧台椅
4）只要飞不死，就往死里飞
别家的飞机一天飞 4-5 次，春秋的飞机一天飞 8 次。
为了削减和摊薄成本，春秋航空基本上把乘机体验拉到了火车硬座的水平，但公司年年保持较高的利润增长。
华山阿信
答案是否定的，衡量一个企业盈利与否，看的是他的收入和成本的差值。
民航业内一直都有一个共识，那就是民航经营的三高一低。即资金投入高，专业要求高，安全风险高，一低就是低盈利能力。
那么航空公司主要成本是什么呢？
1、运营成本
固定成本：这家公司总部设在某机场区域，衡量航空公司销售收入的是载运量。如果该公司的载运量增幅不大，那么总部就不需要增加办公面积。即使载运量出现短时下滑，其办公区域也不能减少。所以办公大楼，或者说运营基地就是这家公司的固定成本。
半固定成本：航空公司的主要生产工具是机队，如果行业客源增幅比较稳定，那么现有机队规模可以满足，但是行业客源大幅增加，并且超过运力存量那么为了适应行业发展，这家航空公司就会购买更多飞机投入运行。所以机队成本对与航空公司来说是半固定成本。
变动成本：保障机队生产任务需要燃油，如果航班运行增加导致飞向里程增加，那么燃油消耗也会增加。所以对于航空公司来讲，燃油成本属于变动成本。
三种成本之和就是航空公司的运用总成本。三个成本之间对于销售收入的影响并不相同。比如，当客座率增加意味着销售收入增加，但是办公场地支出并不增加；公司机队规模成本随着新成员加入，其半固定成本也会增加；燃油消耗随着机队增加而增加。
因此航空公司的总成本会随着客源增幅而增加，但是总成本的增幅往往低于收入的增幅。这个过程就会导致航空公司边际利润率提升，也就是毛利率提高。这也表示航空公司营业利润增长幅度大幅超过其销售收入增长幅度。
他还有经营杠杆，一个百分点的销售收入增长能够带动营业利润更多百分点增幅。一般来说，企业总成本结构中，固定成本比例越大，变动成本比例就越小，其经营杠杆水平就越高！
经济形式好，企业收入增长，拥有经营杠杆的企业会取得更多盈利。但是一旦经济下滑，其销售收入下降，经营杠杆就会带来更大的负面后果。
08年全球经济危机中，世界民航类企业倒闭颇多，这就是一个周期中对于企业的影响。对于企业来讲，还有一类杠杆叫做财务杠杆。
2、财务杠杆
企业经营中，除了正常成本开支外，还有一种开支叫财务成本。比如某企业经营利润从3000元下降到2000元，降幅为1/3 。如果这个企业需要3000元的资本投入，这些投入来自于股东股权投资，那么意味着公司并不需要去银行贷款。公司利润的降幅主要是股东承担，这是一家没有财务融资的企业。但是大多数企业经营并非如此，他们可以去银行贷款，也可以发行债务。向市场进行融资经营，通常叫做财务杠杆。
经济运行良好，社会消费增加，拥有一定财务杠杆可以扩大产能并增加盈利规模。但是一旦经济进入下行，社会消费出现抑制，拥有财务杠杆就会承担一定风险，甚至是破产。
一般来讲，股权投资人（股东）持有企业债券的债权人相对拥有优先地位，一旦亏损首先承担责任，相反盈利亦是如此。通俗来讲，如果公司盈利出现变动（上升或下降），其权益首先由股东享受。一旦出现大额亏损，公司用股东投入的资本来弥补，直到属于的权益资本亏损完毕，此时剩余的亏损是债权人承担。
综上所述，只要公司还有股东权益那么债权人投资就不会发生变化，无论企业经营多么糟糕其投资收益能得到保障。因为亏损由股东承担，而债权人只负责收取利息，按照当时投资的承诺利息兑付。
我们以一家企业来举例，来阐述上面枯燥抽象的描述。
某企业，3万元资本。其资本结构为：1.5万权益资本，1.5万债务资本（偿付一定利息，假定10个点每年）。
如果营业利润因为经济环境下降，由3000元到2000元，那么净利润就会由原来的1500将降到500，为什么呢？因为有融资成本。也就是说，营业利润从3000下降到2000降幅为1/3，会导致这家企业利润从1500下滑到500降幅为2/3，也就是拥有杠杆后一旦出现利润下滑，他能放大一倍。当然，经济形式向好其利润也会成倍放大。
财务杠杆，一旦经济不好对公司的基本面影响不可小视。这也就是正常投资中，为什么经济波动很小，但是企业基本面出现巨大波动的因果。
3、经济周期影响（包含黑天鹅）
无论是运营杠杆还是财务杠杆，其目的是为了放大利润而不是扩大风险。决定一家企业盈利的主要是收入和成本，而经济周期却在影响着企业收入。
经济运行向好，人们对未来充满乐观，他们会更倾向于消费。经济运行出现波动，人们对未来出现悲观，他们会更倾向节省降低消费。民间的消费从根本上影响着各行各业的销售，从而对企业盈利进行潜在影响。
经济运行对很多企业影响很大，但是对部分行业影响却有限。衡量基本面变化的因素，今天列举了两种杠杆。我们不难发现企业因经济不好出现利润下滑，而拥有杠杆的企业影响更大！他们销售收入变动百分百虽然相同，但是对拥有杠杆的企业冲击更大！
经济周期中，影响企业盈利的因素还有很多。比如库存的管理、突发事件、技术进步等等，我们阐述的是可控范围内的影响，这里面当然要研究底牌相同的趋势。
目前航空公司的经营杠杆和财务杠杆都处于高负荷，而目前的低票价让航空公司的收入大打折扣。
结论：航空公司的经营，高资本投入高经营杠杆，导致了一旦收入下降就会产生巨额亏损。一季度报公布的时候，我相信各航司的利润将会大大低于去年同期。
牛牛牛说财经
您说的这种公司，就是廉价航空公司。
那么，为什么叫廉航？因为他票价低。为什么票价低？因为他成本低。
如今在国内经营得比较好的“廉航”春秋航空在整个 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利润增长。而南航、国航和东航这三大航空公司2018 年年报，净利润基本都腰斩，2019 年一季度净利润同比也只有个位数的增长。
这不是中国独有的情况。根据亚太航空中心统计，2009 年至 2018 年，全球廉航在国内航线市场份额从 24.7% 提高至 32.5%，国际航线市场份额从 5.6% 提升至 12.7%。在亚洲，东南亚仍然是廉航市场份额最高的区域。
为什么票价更低的廉航更能赚钱？
首先是飞机不同
如果你读过《0元机票的秘密：亚洲航空的低成本试验》这本书就能明白，他们近乎苛刻的成本控制：
单一机型：亚航全部采用空中客车A320系列机型组建机队，不仅可以减少机组培训和后续维修的成本，还能最大程度保证飞机的高利用率，降低航空公司的运营成本。同时，大规模购买单一机型还能在价格上享受优惠。
取消两舱：取消商务舱和头等舱，只设经济舱。这样，飞机上的座位就更多一些，如果传统航空公司每张机票卖1000元才能盈利，那么亚航只要卖600元到700元就可以盈利。
点对点飞行：中短途航线不转机，一架飞机一天之内在两地之间多次往返，缩短了飞机的过站时间（最短25分钟），提高飞机利用率（每天12小时）。
然后是服务的不同
廉价航空公司通常选择大城市周边的二线机场或二三线城市的机场，可以进一步减少成本，享受补贴。例如，2018 年，东航净利润 27.1 亿，获得补贴 54.3 亿；国航净利润 73.4 亿，获得补贴 31.3 亿；南航净利润 29.8 亿，获得补贴 44.5 亿；春秋航空净利润 15 亿，获得补贴 11.41 亿。
并尽可能的节省大量人力成本和机票销售的渠道成本。
而没有免费的餐食提供、托运免费公斤数更少或没有、改签费更高等，都是国内区别廉航和大航的主要特征。
机上搭售商品也是不少廉航获取收入的渠道，比如瑞安航空会在飞机上销售彩票，而空少站在走道里吆喝：“XXX 商品不要 999，不要 199，只要 99。”想必乘坐过春秋航空的人，一定也对此印象深刻。
廉航客座率更稳定
与大航盈利能力随油价与汇率一起波动不同，廉航客座率、票价波动都很小。
以春秋航空为例，从 2011 年到 2018 年，飞机架数从 28 架增加到 81 架，座位数量从 5208 个增加到 15066 个；收入从 44.6 亿增长到 131 亿，利润从 4.83 亿增长到 15 亿，与运力是成比例增长的。
就以上海飞广州的航线为例，在携程网上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票价为 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票价为 820 元，相差 330 元；而南航同样使用 A320 客机，5 月 8 日 06:55 的航班，票价为 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票价为 870 元，相差490 元。同样的飞机、航线，相仿的出发时间，春秋更便宜，票价波动也更小。
在过去 8 年，春秋航空的产能增长 2 倍，客座率能维持在 90%以上，票价波动更小，一方面说明供给还远远小于需求，另一方面说明春秋航空的利润基本等于单机利润乘飞机数。
行者杂记
航空公司出售百元或者百元以下几十元机票肯定是不赚钱，即使加上若干税费和补贴利润也远远不及成本，显然就是赔本赚吆喝。
举个例子: 你现在去试着订一张北京至拉萨的机票，看看能不能买得到，是不是有折扣？然后再订一张太原至长白山的机票，看看太原至长春，长春至长白山的两段票价(无直达)是什么情况？前一段不要钱给你都行，而后一段想要打折就难了。
说白了就是宣传噱头。本着能拉一个是一个的原则保证了航班量，保证了上座率，同时又通过低价从其它航空公司抢来了人，何乐而不为呢？不过，超低价机票数量不会很多，想买到也不容易。
超低价机票的存在，究其实质还是竞争使然。
个人见解，不足之处还望理解。
当文化插上翅膀
疫情期间对各行各业的冲击都很大，疫情限制了出行，自然对航空运输的影响非常大！人们不出行旅游，复工人数少，还要面对大面积的退票，不少机票都是大甩卖，有的还没有一个N95口罩贵，照这个价格是不会有盈利的。
不能盈利还要推出廉价机票，有几方面的原因：首先是为了响应政策，复工在即，推出白菜价机票能够刺激出行，也是为了复苏市场；
其次，目前客流单向性明显，例如，上海到重庆价格49，比较便宜，但是重庆到上海的价格就比较高，推出廉价机票的公司大多是中小型航空公司，可能和每家公司的经营策略有关系，不同公司为了盈利也推出了包机服务，助力复工；最后就是，不同公司采取节流，让员工开启无薪休假模式，外籍飞行员停飞，甚至有公司停发干部薪水，直至疫情结束等策略，防止公司失血过多。
疫情总会过去，经济还要发展，航空业也会继续壮大，疫情过后优质企业有良好的市场份额和服务，也会有相应的议价能力，而经营不好的企业，可能会被大的好空公司收购或者兼并，进一步壮大，增加盈利！
财知财经
首先，机票价格由票价、机场税、税金、保险费、燃油附加费组成。其中燃油费是民航基金使用。航空公司除了客运还有货运。很多航空公司是靠货运补贴是大头，另外地方政府为了把机场当做当地的一张对外窗口，也会补贴航空公司。国家也会补贴一部分。
安安8154
楼主你是来逗大家的吧。
一般一家航空公司一天停飞会损失几千万，飞一趟国内短途成本十几万块，而一趟飞机一般只能装100多个乘客，也就是一个人要1000才能抵上成本。
100元、5元的机票都是因为航空公司多方面考虑为了吸引顾客做出的营销策略。
粤创投
百元机票是航空公司维护航线的最低成本，航空公司肯定是贴本的，主要是为了保住航线。一旦航线被取消，那损失就大了。
夏洪涛律师
无非就三点
- 买断低价票/经济舱
- 前期引流，后期收割
- 低价引流，赚我们看不到的钱，比如服务，比如广告等
