如今在中國大城市的地標建築，比如上海的上海中心大廈、深圳的平安大廈以及杭州的西湖，都能看到一家新崛起的電動車企業碩大的展廳。成立不到四年的蔚來汽車，名字已經在業內佔據了一席之地。
背靠騰訊、劉強東、高瓴和順為等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業、企業家和資本，有人說蔚來是含著金湯匙出生的。但蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪告訴筆者：“我們也是憑藉艱苦的創業才獲得資本市場的認可，造車哪有那麼容易？”
造車燒錢是必然的，蔚來汽車董事長、聯合創始人李斌近期表示，今年的虧損將遠不止50億人民幣。不過，他稱從創業起，自己算賬算了近20年，“還算精明”。用互聯網思維做車的李斌所花的每一分錢，都是精打細算的。
互聯網思維就是品牌營銷，像蘋果公司那樣，建立起與用戶的關係，增強用戶的黏性。這一點上，李斌絲毫不怠慢。截至目前，他已經在全國開出了8家蔚來的體驗店，每一家的位置都處於城市最中心地段，來吸引人流。他不惜每年在體驗店上投資幾億租金，因為這是品牌與用戶互動的“場所”。李斌和秦力洪幾乎每次都親臨與用戶面對面交流的機會。據蔚來汽車副總裁朱江向筆者透露，這樣的見面活動，幾乎每家店開業或者有重大發布的時候都會舉辦。
在線上，李斌搭建起一個蔚來自己的App，這是一個獨立於微信之外的數字化社區平臺。在這裡，李斌學習特斯拉CEO馬斯克，會頻繁地回答用戶日常用車中碰到的問題。
與傳統汽車企業使用經銷商的模式不同，蔚來汽車學習特斯拉的模式，不設4S店，直接面對客戶。這意味著蔚來可以把更多成本用於服務相關業務。
李斌向筆者透露，蔚來汽車目前約7000名員工中，研發以及用戶服務相關的員工各佔一半。而隨著服務端的投資越來越大，長期研發和服務的支出可能持平。
即便如此，他仍然認為，蔚來汽車在研發方面做得比很多傳統車企要好。“傳統汽車銷售服務模式，在銷售和服務方面投入是很大的，基本上是車價的15%。但是我相信，很少有汽車公司的研發投入有這麼高，基本沒有，我看一般都只有3%，遠不及蔚來。”李斌告訴筆者。
李斌身上有很強的創業者的銳氣，這也與他所處的行業有關。“一言不合就賭車”。近期，李斌與小鵬汽車創始人何小鵬在網絡上隔空喊話，為了蔚來汽車是否能夠實現一萬輛產能下注，賭注是一輛蔚來ES8。
據筆者瞭解，蔚來首款量產車ES8已經交付了幾百輛。距離李斌設定的一萬輛產能的目標還相差甚遠。李斌表示，目前蔚來仍處於量產的爬坡階段，但不用等到年底，就會實現一萬輛的產能。
一直堅持“服務先行”的蔚來汽車，在汽車本身的硬件方面仍然有待改進，據筆者瞭解，目前用戶普遍反映的問題與電池續航、換電以及自動駕駛等功能相關。
但李斌也相信，隨著汽車進入電動時代，汽車企業在服務以及用戶體驗上的優勢是能夠補足硬件欠缺的。他認為十年後在汽車領域勝出的一定是中國企業，因為中國企業離用戶更近。
近期，國內外傳統汽車廠商正在加快佈局中國電動車市場。最新消息稱，全球最大的豪華車品牌奔馳母公司戴姆勒正在與中國合作伙伴北汽旗下北汽新能源汽車討論建立合資公司，生產電動車版本Smart。
輿論認為留給新興互聯網汽車企業的時間可能不多了。但筆者認為，過去傳統車廠能夠勝出，是因為它們在技術方面確實比中國企業強，而智能電動汽車更依賴基礎設施、數據、場景，與傳統汽車都不同，比如需要依靠移動充電車和換電站，這些都是體驗的一部分，本土企業擁有與生俱來的優勢。插圖/劉飛
閱讀更多 第一財經 的文章
