城市的發展則取決於交通。歷史上，亳州因發達的水運而繁榮，但隨著鐵路的興起，亳州的交通優勢迅速消失，而像商丘、阜陽這樣的沿鐵路城市加速崛起。
在漫長的京九鐵路沿線，亳州是一座不起眼的城市，而為了實現自己的鐵路夢，亳州人卻經歷了非常艱苦的努力。
1995年11月16日，縱貫南北九省市的京九鐵路全線貫通。
一波三折
1982年9月，鐵道部第四勘測設計院（以下簡稱鐵四院）來亳縣進行京九鐵路衡水阜陽段城鎮的經濟調查工作，縣人民政府非常重視此事。9月17日，縣政府向鐵四院遞交了《關於商阜鐵路亳州段基本資料和建設意見》，詳細介紹了亳州的歷史和現狀。
1983年，鐵四院第二次來到亳州，傳達國家衡阜鐵路（衡水到阜陽）建設的喜訊。衡阜鐵路是京九鐵路（北京到九江）的重要組成部分，全長556公里。
1984年，正當亳縣支援鐵路建設指揮部緊鑼密鼓地開展前期準備工作時，鐵四局突然傳達了成都會議決定：國務院收回京九鐵路橫阜段設計任務書；鐵道部收回商阜段前期準備工作投資1500萬元，暫留300萬元；進點人員就地待命。
這個消息對亳縣人民的鐵路夢可謂是重拳一擊，但縣政府並沒有氣餒，“八次進京”積極向國家相關部門爭取鐵路項目。
接到成都會議決定之後，縣政府決定由縣政辦副主任黃燦章、交通局副局長樊玉祥前去武漢鐵四院摸底。二人與鐵四院有關負責同志交談了解到：前階段國務院組織專家討論“七五”建設計劃時，關於京九鐵路的討論很是激烈。
黃、樊二人回到亳縣，根據鐵路前期的準備工作，建議縣政府力爭阜陽行署的支持，然後再由阜陽行署向省政府請示以修建地方鐵路的名義繼續修建商阜鐵路，不再提京九鐵路。此建議獲縣政府主要領導支持。
1990年建成的亳州站
不久之後，黃、樊二人第一次去北京，爭取支持。
他們從鐵道部計劃司瞭解到，國務院否定京九鐵路建設計劃之後，鐵道部為了解決鐵路南北運輸緊張狀況，正在構思“中取華東，打通華東第二通道”，正在尋求地方政府的積極配合。“華東第二通道”從隴海鐵路的商丘南下，經過亳縣，再接通阜陽、合肥、蕪湖，最後到杭州。這個消息再次讓黃、樊二人興奮起來。
得到此消息之後，亳縣政府找到阜陽地委行署，然後再與商丘行署聯繫，聯合向國務院提交了《關於橫阜鐵路商阜段按原計劃施工的請示報告》。黃、樊二人又與山東省的菏澤市取得聯繫，安徽省政府、河南省政府、山東菏澤市政府分別向國務院提交報告，要求繼續施工。“河南省、山東省的報告還是我給他們寫的”，黃燦章回憶說。
三省報告提交之後，黃、樊二人二次進京。國家計委交通運輸總局鐵路處處長余天德向他們透露了國家計委有關領導的態度：“興建商阜鐵路，地方政府要有出資的表示”。
1985年元月8日，安徽省計委向國家計委提交了《關於要求橫阜鐵路商阜段列入1985年建設計劃的報告》，裡面寫道：“為加快商阜段建設，地方將籌資500萬元資助建設”。 黃、樊二人三次進京，國家計委副主任甘子玉反饋的意見是：“安徽省籌資500萬元要求國家興建商阜鐵路，相當於國家制一套西服，安徽省出資1個紐扣錢。”暗示安徽省出資太少。
1985年3月，全國人代會前夕，安徽省代表團提交議案，建議繼續興建商阜鐵路。黃、樊二人隨同有關領導第四次進京聽候消息。
人代會後，阜陽地委書記陳復東電話通知：“黃、樊二人立即返亳，進入正常的工作之中，不要再過問商阜鐵路的事了”。二人非常困惑，不知道背後發生了什麼事，於是找到鐵道部計劃司計劃處處長顧培尚。
原來，全國人代會開幕前夕，國務院副總理萬里根據安徽、河南、山東三地的報告，召開了由國家計委、經委、科委和鐵道部、交通部五部委負責同志參加的商阜鐵路小型論證會，有的同志指責說：“在總理否定興建京九鐵路計劃之後，鐵道部串通部分省市政府以打通華東第二通道的名義要求興建商阜鐵路，是變相的京九鐵路計劃，與國務院唱對臺戲”。
艱難圓夢
1985年人代會閉幕不久，萬里應鐵道部之邀視察距離京廣、京滬兩條南北鐵路平行距離最近的沂蒙地區，瞭解到南北鐵路運輸緊張的狀況。萬里隨後到安徽視察淮河水情，阜陽行署專員李聯四在稻香樓賓館向他彙報建設商阜鐵路的意見。
之所以能見到萬里，這裡要感謝一個人。萬里任安徽省省委書記時經常在稻香樓賓館接待來賓，賓館副經理潘永蘭因此和副總理熟悉，在陪同吃飯的時候，設法聽到了萬里對興建商阜的意見，“修鐵路我贊成，誰有錢誰修”。
1985年7月，黃、樊二人巧逢鐵道部計劃司鐵路處工程技術人員來阜陽制訂漯阜地方鐵路，二人再次看到修建地方鐵路的希望。
黃、樊二人與鐵四局二處商談修建商阜地方鐵路的意向，並與二處處長姚泰達成共識，編制了商阜地方鐵路方案，將國家原計劃4.9億元的投資規模壓縮到2.9億元，其中徵地費0.9億元作為地方投資，由鐵四局負責要求鐵道部支援1億元，再由對方政府報告國務院要求補助1億元。
亳縣政府向阜陽行署報告此事，再向省政府請求支持，由於省長王鬱昭正在北京開黨代會，黃、樊二人第五次到北京，省長簽字同意。二人又跟著阜陽行署專員李聯四找到鐵道部副部長李軒和計劃司長張蘭，以土地入股修建鐵路的方式“受到高度讚賞”。副總理萬里看過之後，大為讚賞，批示：“國家出錢，地方出地，兩條腿建鐵路是新生事物，提交國務會議討論”。
節外生枝。1986年國家計委把興建商阜鐵路列入當年的建設計劃，但仍有一些專家向國務院上書表示反對，萬里不得不作出“重大問題要民主化、科學化”的批示。這就是山海關論證會的背景。
會上，新老兩代專家學者展開激烈爭論，九天的時間裡，“年輕的專家都是哭著向老專家訴說鐵路緊張的運輸狀況”，黃燦章回憶說，最終形成了“大力優化第一通道，加快建設第二通道”的決議。
1990年9月商阜鐵路臨時通車儀式
然而，在第二通道具體走向上，又出現了五種不同的方案：商丘——淮南，商丘——渦陽，商丘——亳縣——阜陽，商丘——十八里鎮，商丘——鹿邑——潢川——麻城。其中對亳縣威脅最大的鹿邑線，這是前國家主席李先念和第二任鐵道部部長呂正操主張的，而且此線是直線。
因為直線要經過黃河、長江，制約條件太多，最終選擇了亳縣。“副總理萬里打電話問我們商阜線準備情況如何，我們說地都徵好了，鐵路不修了我們咋辦？”
至此，商阜鐵路終於塵埃落定。1989年10月1日，商阜鐵路修建完成。1992年10月2日，商阜線首列客車正式開通。1996年9月1日通車，北起北京西客站，南到香港九龍的 “京九”鐵路正式通車。
背後的故事
商阜鐵路項目的成功爭取，實現了京九鐵路經過亳州的偉大夢想，社會上出現了不少輿論，有人說：“黃燦章、樊玉祥二人用古井酒把京九鐵路澆出一個彎，突破了前國家主席李先念主張的京九鐵路直線方案”。
對此，黃燦章解釋說：“我們是想送，但連門都找不到，事實上，我們連一瓶酒都沒送出去，根本找不到他們的住處，沒人說。有一次，知道了人家住處，不僅東西不要還把告訴我們地址的人嚴厲批評了。”
1986年，亳縣發生了三件大事，撤縣建市、確定為歷史文化名城、商阜鐵路確定修建，阜陽地委書記陳復東帶隊，亳州市副市長曹俊奇，和一直奔波在亳縣到北京兩地的黃燦章、樊玉祥一同前往北京，在西直門總政招待所設宴感謝曾經幫助過的國家部門。
黃燦章說：“三件大事裡面，最重要的還是商阜鐵路。”
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