喬善勳/文
在“電傳飛控”應用之前，大型客機都是通過液壓系統控制客機的姿態，客機為了保障安全一般都會有多套液壓系統。而聯合航空232號航班則因發動機材料瑕疵，射出的碎片摧毀了機上三套液壓系統，這導致客機翼面控制失效，而飛行員能操縱的僅僅是2臺發動機。
轉瞬間，232號航班面臨重大災難，失去液壓系統的飛行員面臨“不可能的降落”，他們能帶領近300名乘客和機組成員逃出生天嗎？
圖1、聯合航空塗裝的DC-10型客機
聯合航空232號航班從美國史提佈列頓國際機場飛往美國費城國際機場，中間經停美國奧黑爾國際機場的定期航班，1989年7月19日的航班由一架編號N1819U的麥道DC-10-10型客機執飛。
麥道DC-10是麥克唐納-道格拉斯公司在1970年代製造的一款三發寬體客機，最初是應美國航空要求研發的一款可在短跑道起飛的客機。1970年8月29日首飛，1971年8月5日交付首個客戶，在20年的生產週期內共生產386架。
執飛232號航班的機長是艾爾·海恩斯（Al Haynes），57歲，他在1956年加入聯合航空公司，累計29967小時的飛行時間。第一副駕駛是威廉·瑞考得（William Records），48歲，他也擁有20000小時的飛行時間，兩人都曾在空軍服役。第二副駕駛為杜立德·達沃克（Dudley Dvorak）。聯合航空公司的DC-10型客機的飛行教員丹尼斯·費齊（Dennis E. Fitch）也是這架客機的乘客，他在隨後的事故中發揮了不可替代的作用。
圖2、DC-10型客機發動機示意圖
7月19日這天，天氣晴好。232號航班以比較舒適的狀態巡航飛行。突然在一聲巨響，232號航班陷入劇烈顛簸之中，駕駛艙中警鈴大作，副駕駛瑞考克馬上關閉了自動駕駛儀。飛行員在劇烈的晃動中幾乎控制不了飛機，海恩斯機長也看不清儀表上的數據，最終他發現是飛機的2號發動機出現了故障。
DC-10型客機具有3個發動機，2號發動機位於客機的尾翼中。客艙內的費齊感覺並不像發動機故障那樣簡單，他發現客機的右翼明顯下沉，飛機也開始側傾。
海恩斯機長決定關閉2號發動機，但是客機依然處於失控狀態，而且越發嚴重的向右傾斜。如果飛行員不能將客機恢復平飛狀態，客機將徹底陷入翻轉狀態，這也不像是發動機故障所帶來的問題。第二副駕駛杜立德發現飛機的液壓油表顯示為零，這意味著客機的三套液壓系統同時失效。
圖3、DC-10型客機液壓系統示意圖
客機的液壓系統負責將飛行員的操縱指令傳遞到控制飛機的操縱面上，例如升降舵控制客機的俯仰；垂直尾翼上的方向舵用來修正客機的航向和小角度轉向；副翼用來控制飛機的滾轉運動。
飛行員在失去液壓系統的幫助下，他們根本無法對客機進行主動控制。
但此時即使飛機失去了液壓系統，飛行員仍死命的握住操縱桿，希望飛機能夠恢復正常操作。DC-10型客機擁有3套獨立的液壓系統，如果有一套失效的話，另外兩套讓能夠正常工作。客機失去了液壓系統，就有隨時陷入失控的危險。
現在232號航班上只有左、右兩個發動機還在正常的工作。飛行員只能操縱著僅存的部件進行飛行，他們通過調整發動機的動力輸出來保證飛機的飛行狀態。
經過飛行員悉心調整，客機恢復了平飛狀態。飛機看似恢復了正常，但是232號航班仍然處在失控的邊緣。飛行員測算客機的油量足以飛到芝加哥，但是失去了液壓系統，他們也不知道該以什麼樣的狀態進行著陸。
史上從未有DC-10的飛行員在失去液壓系統的前提下迫降成功的先例，機上296人命懸一線。
圖4、箭頭指示被損壞的右水平穩定面和2號發動機風扇罩和尾椎的破損圖
突然，232號航班開始向下俯衝，在正常情況下飛行員向後拉桿並加大油門就可以讓飛機抬頭。現在飛行員只能嘗試加大油門，讓發動機產生足夠的升力讓飛機抬頭，這個動作讓飛機暫時遠離了俯衝狀態，但是高度下降了1千英尺。
當客機的2號發動機停止工作後，飛機就已經開始向右偏航，這已經偏離的原定的航線，他們必須儘快就近降落。
飛行員和塔臺的溝通後，他們決定迫降在愛荷華州的蘇城。
不久後客機又處於爬升狀態，但這會讓空速快速下降，機翼也會失去升力，如果持續爬升狀態，客機就會失速，並從空中摔下來。
海恩斯機長為了讓飛機低頭，他降低了發動機動力輸出，但同時又要保證飛機擁有足夠的穩定性。飛機就在發動機的加減動力間又下降了1500英尺，此時距離蘇城還有55英里，他們還能在空中待大約半小時。
感覺不妙的費齊叫來乘務員詢問情況，當他得知客機遭遇的困境後，要求乘務員轉告機長客艙中有一名DC-10的飛行教員。
圖5、聯合航空232號的雷達軌跡圖
海恩斯機長通過和塔臺的聯繫得知，他們迫降蘇城之前需要作出一個左轉彎的動作。但是現在飛機只能右轉，強行左轉彎會造成不可逆的損傷。
海恩斯機長決定做一個大角度的右轉掉頭，他們能夠操控的只有兩具發動機，飛機在做了右轉彎之後又掉了1000英尺的高度。
當機組成員一籌莫展的時候，乘務員帶來一個好消息，他們有了幫手——還是DC-10型客機的飛行教員，費齊也瞬間完成了從乘客到飛行員的轉變。
費齊加入到機組團隊中專門負責控制油門的力度，其他機組成員也能專心於觀察飛機的實際狀態，客艙內的服務員也在為最後的迫降做準備。
蘇城很快便進入飛行員的目視範圍內，通常情況下飛機應該為減速做最後的進場程序，但由於液壓系統的缺失，他們必須以比平常高出很多的速度降落。
蘇城機場的地面救援人員也已準備就位，成敗在此一舉。
圖6、蘇城機場和客機飛行路線
在最後的降落之前，海恩斯機長也通過機長廣播告訴大家飛機現在所處的困境，並希望乘客為最後的迫降程序做好準備。
232號航班在距離機場還有10分鐘的航程時還在9000英尺的高度，但是飛機的速度還是太快，這在降落當中會帶來巨大的衝擊力和需要更長的跑道長度。
飛行員先想到的是放下起落架幫助飛機減速，但是由於液壓系統的失靈，他們只能依靠手動模式利用重力作用放下起落架裝置。
起落架被成功放出並鎖定，但是飛機的時速仍超出正常速度70節。在距離蘇城機場幾公里處，飛行員做了最後一次右轉以對正方向，在無法放出襟翼的前提下，空速是保障飛行安全的唯一條件，現在飛行員只能讓飛機保持在較高的飛行速度才能保證飛機不砸下去。
圖7、232號航班迫降後留下的巨大痕跡
終於到了降落的最後時刻，飛行員只能釋放出很少的制動力和發動機反推力幫助飛機在跑道上減速。
232號航班在距離地面100英尺的時候又突然栽頭，也讓本來已經過快的速度又提高了不少。客機以猛烈的撞擊完成了降落，整個飛機在翻滾的過程中解體並燃起大火。
墜機發生45分鐘後，救援人員才在殘骸的180米外尋找到了駕駛艙。
救援人員經過清點發現232號航班有111人遇難，185人死裡逃生。
由於地面人員早已得知該航班的迫降消息，所以在地面上的攝影師也將這驚心動魄的降落過程拍攝了下來，這也是航空史上少有的事故影像之一。
什麼原因導致如此慘烈的事故呢？海恩斯又憑藉什麼完成了“不可能的降落”影響了航空史的進程呢？
“不可能的降落”改變航空史進程的“蘇城迫降” 聯合航空232號航班（下）
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