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日前，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2020年第2批），其中，搭載了“刀片電池”的比亞迪漢EV/DM車型赫然在列。資料顯示，該車型上的“刀片電池”採用磷酸鐵鋰體系，系統能量密度雖僅為140wh/kg，但NEDC續航里程最高可達605km。
目前，隨著國內比亞迪刀片電池和寧德時代CTP技術的突破，磷酸鐵鋰能量密度已大幅提升。採用最新技術的磷酸鐵鋰電池能量密度已可達200Wh/kg，該數據甚至已接近部分三元鋰電池。那麼，未來磷酸鐵鋰電池能否實現“逆襲”？
（文丨本報記者 黃珮）
新型磷酸鐵鋰電池“來勢洶洶”
2020年1月，比亞迪發佈消息稱，旗下的超級磷酸鐵鋰電池—“刀片電池”即將量產，該電池在一定程度上提升了能量密度，降低了生產成本，甚至可與三元鋰電池一較高下。而作為首款搭載刀片電池的比亞迪漢EV/DM車型，NEDC續航里程更是超過600km，將於2020年中上市。
據瞭解，比亞迪所推出的“刀片電池”屬於磷酸鐵鋰電池的一種，不同的是將電芯進行扁平化設計。據比亞迪專利顯示，“刀片電池”長度可達2500mm，是傳統磷酸鐵鋰電池的10倍以上，可極大提升電芯的重組效率——這同時意味著可提高電池包的能量密度。據國家知識產權局公佈的數據，比亞迪“刀片電池”可使普通電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L，且由於製作工藝更加簡單，也降低了生產成本。
事實上，緊盯著磷酸鐵鋰電池的不只比亞迪一家。近期有消息指出，特斯拉將在國產Model 3上採用無鈷電池，而磷酸鐵鋰電池作為無鈷電池的一種，更是讓人看好；此外，此前一直潛心研發磷酸鐵鋰電池的國軒高科也於近日高調宣佈，其採用最新技術的磷酸鐵鋰電池能量密度在試驗階段已可以達到200Wh/kg。
“通過在正極材料製備過程中添加特殊添加劑，同時優化碳源及粒度匹配，改善材料碳包覆、結晶度、密實度，從而提高材料克容量及壓實密度，同時對電池化學體系進行優化，並通過對PACK工藝技術改進以及電池包設計優化，使得磷酸鐵鋰電池單體能量密度在實驗階段已突破200Wh/kg。”國軒高科表示。
高密度磷酸鐵鋰電池補全短板
不論是作為新能源汽車整車製造龍頭的比亞迪和特斯拉，還是目前作為第三大動力電池廠商的國軒高科，都在此時不約而同地選擇發力磷酸鐵鋰電池，顯然會給目前佔據主流市場的三元電池帶來不小衝擊。
三元鋰電池具有能量密度高、輸出功率大的優點。但是其劣勢也很明顯，安全性差、耐高溫性差、元素有毒等問題一直限制其發展。而磷酸鐵鋰技術則恰好具有壽命長、充放電倍率大、安全性好、高溫性好、元素無害、成本低等諸多優點，只是由於此前的產品能量密度較低，所以才會在市場上不敵三元電池。
但如今，磷酸鐵鋰電池的上述短板顯然已被補齊。
相關數據顯示，目前，寧德時代和比亞迪配套的三元電池多數能量密度集中在160Wh/kg，前者最高的為180Wh/kg，後者最高的為161Wh/kg。而目前國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已經突破190Wh/kg，系統能量密度突破140Wh/kg。如果單體能量密度達到200Wh/kg，系統能量密度將超過160Wh/kg。
“比亞迪的‘刀片電池’將磷酸鐵鋰電池結構縮減至單體電池和電池PACK。創新解決了磷酸鐵鋰電池體積比能量密度偏低的問題，還有長壽命和質保優勢。比亞迪電動大客車現在已提出10年100萬公里的質保，在商用車領域已經非常高了。”中國科學院院士歐陽明高在談及新型磷酸鐵鋰電池的優勢時坦言。
憑自身優勢佔據一席之地
“近幾年由於市場追求長續航和多場景應用，加上補貼政策向高能量密度傾斜，三元鋰電池反超磷酸鐵鋰電池，成為市場寵兒。不過隨著補貼的退坡，成本成主機廠考慮的首要因素之一，磷酸鐵鋰電池得以重回人們視野。”一位不願具名的車企員工告訴記者。
那麼隨著新型磷酸鐵鋰電池的量產，其能否實現“逆襲”，重新成為市場主流呢？
“三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的應用場景不同，但我認為未來市場上三元鋰電池仍是主流。”上述車企員工表示，在動力電池領域，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各有優勢，但由於目前市場主流仍以三元電池為主，所以短期內市場不會有太大改變。“高鎳三元電池因其鎳含量高、鈷含量低，具備高能量密度和低成本優勢，目前備受市場青睞，因此我認為三元向高鎳化發展或是未來趨勢。”
上海有色金屬網新能源分析師梅王沁也認為，考慮到磷酸鐵鋰電池在質量密度上的技術受限與高鎳三元的成本下降趨勢，高鎳三元仍將會是未來三年動力電池的主流趨勢。“但這兩款產品都會憑自己優勢在市場佔據一席之地，期待未來新能源汽車性能有更大突破，滿足消費者不同需求。”
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