放你家犊子

题主的这个问题在10多年前是存在的，当时全国只有原西南航空公司波音707/737飞机执飞成都—拉萨贡嘎机场航线，要坐飞机去西藏，只能到成都中转。但是，现在执飞拉萨贡嘎机场的，已经有国航（原西南航并入）、川航、东航、西藏航空等从成都、昆明、重庆、北京、上海、广州、、杭州、西安、西宁、迪庆、昌都等地，使用空客319/330等机型直飞或从全国其他省会城市经停后飞往拉萨。据中国民航公布的数据，2018年中国235个机场客架次（机场全年吞吐量/架次）排名，拉萨贡嘎机场客架次120.19，排名第55位！可见当前的客机在拉萨起飞不是人们想象中的那么困难。

这要归功于最近10几年客机以及发动机的不断科技进步！

我们从一般意义上都知道，高原机场，尤其是像贡嘎海拔3600米的高高原机场，因为海拔高、气压低、空气含氧量稀薄，空气密度低等特殊环境因素，导致飞往“地球第三极”成为一种梦想。这个梦想直到1965年才实现，开航时的机型为涡轮螺旋桨发动机的伊尔-18，1983年被使用4枚涡轮喷气式发动机的波音707取代，1992年更新为波音757型客机执飞，1998年11月空客A340在贡嘎机场起降成功，空客飞机开始争抢这块“蛋糕”。

现在执飞拉萨的客机发动机都是喷气式涡扇动力，相当于汽车带“T”，本身就具有“涡轮增压”特性，提速那是相当滴块。但是，起飞阶段，发动机再强劲，其产生的也只是推力，牵引飞机高速前进，并不是产生升力。升力的产生全部依靠机翼上压差，升力公式中最关键的一个因子就是当地的空气密度，贡嘎空气密度低，升力小，飞机就起飞不了，为解决这一难题，第一就是必须要延长跑道长度，贡嘎机场的跑道4000+米！第二就是科技进步，在缺氧环境如何提高发动机动力以提升飞机起飞时的滑跑速度，第三，就是进一步降低飞机自身重量——这就是为啥目前执飞拉萨的主力机型是号称“高原小王子”的空客A319以及波音公司的737-700的原因。

空客A319为提高高原起降飞行性能做了哪些改进我不太清楚，但是对波音飞机的技术改进我略知一二。

2005年，波音公司与原西南航空签订合约，定制了六架波音737-600双发动机中近程客机，目的就是专门用于飞拉萨。当年我曾受邀到西雅图参观波音公司为西南航定制的飞机。在波音总部，技术工程师讲，这定制飞机第一是针对缺氧环境改进发动机的动力，使之能产生足够推力让飞机起飞速度更快，第二就是改进机翼，以提高低空气密度场景飞机有足够的升力，第三就是减轻原波音737飞机的重量，目的还是为了提高升力。

这定制飞机交付后，波音中国的总裁亲自登机参与首飞拉萨贡嘎——这首飞非常牛逼：单发起降！我也受邀参与首飞，但行前还是有点发怵：米国技术虽然不可一世，但一个发动机在贡嘎机场起降，这毕竟还是有风险哒……

到了拉萨上空盘旋准备下降时，广播通知关闭了一个发动机，此时参与首飞的一干人等，或多或少都有些紧张，当飞机稳稳降落在贡嘎机场，客舱里的所有人都欢呼雀跃起来！第三日从贡嘎机场起飞也是单发，当飞机在跑道上靠一枚发动机助跑时，那风驰电掣的速度既视感，得承认人家老美称霸全球是有底气的——虽然大家心头还是很紧张，但短短几分钟，当飞机昂首脱离跑道刺向蓝天的瞬间，大家还是激动了好大一阵子，波音中国总裁拿出红酒让大家畅饮庆祝，此乃后话。

勒克儿

经常航班往返于拉萨和西安，关于拉萨贡嘎机场起飞困难应该存在误解的吧。

贡嘎机场主要运行的航空公司有四川航空、东航、西部航空以及本土的西藏航空，这几家航空公司的航线最多，飞往内地航线最多的城市为成都、重庆和西安，目前西藏航空西安和成都航线可起飞A330大型客机，其余大多数为A319中型机。

楼主所说起飞难，这个怎么讲呢，首先贡嘎机场是军民合用机场，遇到有军事演习的时候，航空管制控制出港流量，一般在八月雪顿节前后会出现这种情况，此时乘坐飞机晚点特别严重。其次，在冬末春初时节贡嘎县降雪天气较多，机场会根据气候变化控制出港航班。再次，就是地形限制吧，不同于西安机场在平原上，拉萨贡嘎机场位于河谷地带，地形对起飞和降落有一定的影响，特别是降落时飞机在山谷盘旋好久才能降落。

同时，除过贡嘎机场，我还去过西宁曹家堡机场以及甘南夏河机场，基本都属于高原机场而且地形都不是十分开阔，但基本都能准点安全起飞。贡嘎机场和拉萨一样，天气注要以晴朗为主，极端天气少，空气质量以优良为主，所以很少会因天气原因导致航班延误的情况。楼主不必担心，至少贡嘎机场目前还未因起飞困难出现过航空事故，而且气场目前正在扩建，为更好的服务来往拉萨的商务人士以及游客。

就现在来讲，贡嘎机场起飞并无大碍，感觉和内地重庆、西安等机场起飞无异，西藏航空的A330都已经运行好久了，而且是夜航。特别是飞拉萨的各航空公司机长都是经验丰富能力超强的机长，五月份川航飞拉萨在巡航高度飞机前窗破裂，副机长差点被吸出窗外，乘客遗书都写好了，结果机长冷静操作返航降落成都双流国际机场。我看好多回答都是起飞困难，然而事实却并非如此，正如“小马过河”的故事一样，真正体会了就会明白原来如此！

秦人藏地行

在海拔1500米以上，就属于高原机场，包括云南和贵州的机场也都属高原机场，拉萨地处3680米的海拔，自然更属于高原，在高原上跑道就更长，云南和贵州机场的跑道都在3000以上，拉萨贡嘎机场的跑道是在4000米左右，稻城机场在海拔4400米左右的地方，这里的跑道达到5000多米，包括邦达机场，跑道的长度是5500多米，为什么说高原机场，在高海拔的地方，跑道会越长呢？

全世界最长跑道的机场，不在中国，而是美国的一个机场，神秘的51区，具体是个啥地方，应该是测试飞行器的地方，而且是个军用机场，不多说了。

其实，地球人都知道，西藏属于高原地区，高原地区空气密度低，空气缺氧，天气寒冷，甚至在高原地区的地质状况，和平原地区都有区别，所以高原机场，跑道更长，大概有以下几方面，因素。

第一空气缺氧，发动机时时燃烧燃料，在高原上，空气的含氧量更低，那么就会影响发动机动力，增强发动机动力，要么加大马力，要么更长的跑道，不过现在的发动机都是涡轮增压的，对应高原的气候应该有更好的应对能力，这只是一方面，飞机的加速性能远不如平原上高，提高跑道长度。

第二就是空气密度低，实际上飞机飞到万米高空，空气密度还没有青藏高原高，外面高空的空气密度更低，但是已经起飞了，已经在一定速度上，就不会影响飞机的滑行和飞行状况，但是在起飞的时候，如果空气密度低，这个时候飞机起飞，就需要有更多的缓冲时间，速度缓冲，必须缓冲到一个高速的情况下，才能够使得机翼，和飞机产生浮力，迫使飞机起飞，其实就这么一个简单的道理。

第三决定跑到长短的，还有飞机的大小，特别是民用航空，如果是洲际大型飞机，需要的跑道也会更长一些，即使在平原地区，也需要3000米以上，当然小飞机，所需要的跑道，就更短一些，所以一个机场，具备什么样的飞机起飞能力，适合什么样的飞机降落和起飞，都是有严格规定的。

另外，地质状况影响，天气气候影响，一般的飞机要飞高原地区，都要经过严格测试，包括直升机。

第四拉萨的机场，都可以直飞哪些地方，其实拉萨机场直飞的地方并不多，昆明，成都，重庆，武汉，还有兰州，其他地区，包括北京上海深圳广州以及其他的省会城市，都会有到拉萨的航班，但是多数都属于经停航班，要么经停重庆，昆明，当然也会经停一些其他的地方，总的来讲，目前国内的大多数省会城市，沿海发达城市，也就是我们所说的一二线城市，都可以飞拉萨，但是直飞的区域并不多，多数都会经停，用的时间更长一点。

好了，就说这么多吧！关于到西藏旅行，还有什么其他的疑问可以随时私信我，我会直言不讳有问必答，最后祝每一位驴友都能够到西藏玩的开心。

超级自驾游

W君去西藏都是汽车或者火车，算是最明智的选择。唯一一次在高原机场起飞是在稻城亚丁。那边对机场海拔4400米，比拉萨机场还高100米。

起飞的时候飞机滑行了将近三分钟吧。

说说高原机场起飞为啥困难吧。

第一个因素就是高原气压低含氧量不足，发动机功率不足。因此推力远小于在低海拔地区。虽然飞机的飞行高度可以达到一万米，但那个高度是巡航高度，飞机已经获得了初始速度。发动机是在低功率状态下运行维持飞机速度而已。

在飞机脱离跑道前需要飞机在很短的距离上获得极大的速度，这时发动机要满负荷工作。但在飞机在高原缺氧的时候发动机推力是大打折扣的。

其次，在高原由于气压低，飞机的机翼要获得足够的升力就需要更大的v2速度。飞机的v2速度需要比平原上高出20%左右。这样就要求更远的滑跑距离。

这两个因素加起来就导致了在高原上起飞十分困难。

再次，高原上气候条件复杂。浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，都比平原机场来的频繁。

很有可能在起降的过程中飘来一片浮云让能见度不足100米。这就导致在飞行安全上构成重大隐患。

再其次，高原多山。对无线电信号有屏蔽和反射作用。导航和通信都不好用。飞行员有联系中断的问题。

因此高原机场每次起降都是在拿生命做赌注。按照W君的做法就是尽量避免高原机场起飞，绝对不在高原机场降落。

军武数据库

去过西藏的人都知道，进藏最好是汽车或者火车，坐飞机人下飞机会有较大概率产生高原反应，同时飞行事故率较高，安全系数较低。同样的道理，客机到拉萨也面临着各种问题，其中客机从拉萨起飞，是否非常困难？比平原的机场起飞要困难，因为高原对起降要求较高。

客机为啥在拉萨起飞困难，因为拉萨机场海拔3600米，属于高原机场，高原机场起飞有两个主要的困难因素。首先是，气压低养含量低，导致发动机启动功率低，启动困难。因此，发动机功率不足，其推力远小于平原机场，由于飞机起飞时需要较大的推力，发动机推力下降，使得飞机起飞时功率不足，起飞困难。同时需要更长的跑道。其次，由于高原气压低，空气稀薄，使得飞机机翼受到的升力小于平原机场，这就导致了需要更快的速度才能脱离跑道，所以飞机滑跑加速的距离更长，跑道更长。起飞难度系数就更高了。

最后，高原起飞还受到其他因素影响，如高原起飞气候复杂，经常面对大风雷雨，低温浓雾、积雨云等气候现象，甚至由于海拔高，飘来的浮云就可以让能见度低于百米，严重影响了机场的起降安全。在加上高原多山的环境，使得起飞的客机时刻保持警惕，以防起飞时速度不足，导致飞机撞山事故的发生。所以，高原机场对飞机起降要求条件远高于平原内地客机。

紫龙防务观察

谢谢头条军迷大本营的邀请，这个问题我来回答，个人常从这里飞来飞回的，建立了一点认识，乐与大家分享。道理很简单，高海拔地区，空气稀薄，发动机功率严重下降，所以唯有两个途径实现，一是增加起飞距离，二是提高发动机高原起降性能。说者容易，做起来不易，过去我们一直缺乏高原发动机起降技术，多少机型根本飞不进去，或因腿短，或因平台性能严重不足影响安全，而我国引进的波音和空客，均有上佳表现，所以每每引进，已是多年，本来我们大飞机平台就缺乏，成为民用空中交通运输一大障碍，1994年，四川甘孜州歌手唱出很火的一首歌曲《向往神鹰》，为西南航空公司做了很火的广告，大飞机来了，改善了西藏地区人们生活，听上去如痴如醉，其实飞机全是外来的，我们没有大飞机，更没有飞去高原的大飞机，更是增加了困难。

这个地方还是不错的。就在山南市贡嘎县雅鲁藏布江的河谷岸边，距离拉萨和山南都在100公里左右，四季多风，利于大型飞机起降，海拔3600多米，因进气量减小，动力性能严重下降，需要以最大速度飞上去，就是这，操控翼面空气作用力减小后，飞机机体灵活性明显降低，更难以操纵，高速度起降，虽能完成起降，但怕侧风和乱流影响，飞机动力需要很大的冗余度，油料也需要根据双发延程飞行标准使用，飞行员往往要根据气象塔台的报告，决定起飞时间，这考验着飞行员的驾驶技巧，高原起飞与低海拔地区明显不一样，执飞高原航线需要一定的经验积累才成。昼夜间的温差也不一样，都对飞机起降带来影响。再有跑道上空几百米就是低云层，起飞以后，周围全是高山，净空条件变差等。在高原，我们能看到更长的跑道，即根据起降性能变差而设的。

极限飞行。西藏有称世界第三极，没有执飞过的飞行员，就是读尽再多的教科书，还是要亲自实践才成，空气稀薄，有效商载变低，装不了那么多人，也拉不了那么多货物，机票价格就会高一些，一般都会配备双机长，以备突发情况，比如机舱内的气压调节，必须与低海拔地区起降有所不同，降落时机场气压要低于机舱气压，高置不好，气舱会失压，甚至氧气面罩都会掉下来。飞机需要更多的氧气设备，以应对客舱失压，以及突然掉高度的情况。一般地讲，执飞高原的飞机，都是性能好，机龄比较新的飞机，客观上也对票价带来不少影响。魂舞大漠乘坐的这条航线，票价从来就没有低过，而且什么季节也不会打折，总是载客暴满，购票往往是一票难求，飞机少，机场少，再就是天气原因，现在有所改善，机场有了好几个，还要好一点。大飞机，中国自己的，总要做起来才好，适合我们自己的才是真正的好飞机。

不等于永远没有。没有只是暂时的，中国大飞机C919已经投入试飞，cr929进入详细设计阶段，相关配套的发动机已经做了起来，长江1000A正在试验，中国大飞机发展正在路上，所以国产大飞机，也只是一个时间问题。看国家这些年所有空军机型，都要满足全空域使用，应该说高原发动机原理已经是吃透了，只是大涵道比发动机发展需要时间，从前没有的一切，都会熟悉起来，要在民用市场与强有力的对手竞争，要保持技术先进性，至少不比人差，才能建立自己一席之地。高原性能好，安全性才能足够高，才能登台而比人较之长短，这一天我们要等多少年，已有明晰的路线，六、七年之内即可投入使用，中外无不为中国发展速度惊讶，毕竟厚积多年，薄发一下也是正常之事。中国大飞机，这就要来了，飞去高原不再是梦，我们不能永远没有。

魂舞大漠

是的，客机在拉萨机场起飞比较困难，拉萨机场海拔3600米，属于高高原机场（海拔1500米至2438米之间的机场为高原机场，海拔达到或超过2438米的机场为高高原机场），起飞比较困难的原因主要是空气密度小、氧气含量低两个方面。

我们知道，海拔越高空气越稀薄，而飞机是必须依靠机翼在空气中运动产生的上下翼面的压力差（俗称升力）才能飞起来的，空气流速越快，产生的升力越大。空气越稀薄（密度小），就需要流过翼面的空气量越多才能产生足够的升力，这样就需要飞机在跑道上取得更高的滑跑速度，以确保流过机翼的空气速度足够快，产生的升力才能足够高，这也是飞机为什么要逆风起降的根本原因。

另外一个问题就是氧气含量，海拔越高氧气含量越低，而飞机发动机是依靠航空燃油（当前喷气式客机采用航空煤油）燃烧做功来推动飞机前进的，空气中氧气含量少，发动机出力就低，要达到足够的起飞推力，就需要进入发动机的空气流量更大，这也同样需要飞机滑跑速度更快。

以上两个因素，决定了相同机型、相同起飞重量的飞机在高原机场和高高原机场起飞需要更长的滑跑距离，所以通常海拔越高的机场，起降同类机型所需要的跑道越长（拉萨贡嘎机场海拔3600米，跑道长度4000米，世界最高民用机场——稻城亚丁机场海拔4411米，跑道长度4200米）。

不冷红尘

民航通常将机场分为非高原机场和高原机场。而高原机场又包括一般高原机场（海拔1500米以上）和高高原机场（海拔2438米以上）。拉萨贡嘎机场海拔3569.5远超高高原机场标准，该机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀。，导致发动机推力减弱，飞行难度很大。

贡嘎机场的低空气密度导致发动机推力减小，飞机加速和爬升性能不佳、起飞和复飞时爬升和越障性能减弱。而且空气密度低还使相同表速对应真空速和低速增大，这导致客机起飞距离和着陆距离变大，飞行中转半径增大、调速还需要增大距离，这也直接影响客机的操纵性。贡嘎机场不仅对客机性能造成很大影响，也会影响飞行员的表现。高高原地区会使飞行员出现缺氧症状，导致呼吸不畅、头晕、胸闷等表现下降的状态出现。可以说环境问题是客机从贡嘎机场起飞困难的主要原因。

拉萨贡嘎机场位于拉萨市西南、雅鲁藏布江南岸的山南地区贡嘎县甲竹林村。贡嘎机场在建设时便历经磨难，由于海拔高，昼夜温差大，太阳紫外线辐射高，地下水位高，东、春季风沙大，冰冻期长。一年内只有8个月可供施工。有些导航台甚至位于雅鲁藏布江中。贡嘎机场历经数次改扩建，现在飞行区等级为4E级。

贡嘎机场特殊的环境条件是客机的最大困难。机场海拔高、气象瞬息万变、地形崎岖复杂。高高原地区地形复杂，净空条件差，本场起降难度呈指数性提高。这就需要运营客机的供氧能力符合高原机场和航路的应急下降和急救用氧。客机的座舱增压系统也需要改装。

航空之家

傲翔鹰

主要是高海拔，大气含氧量太低，导致飞机发动机燃烧不充分，推力严重下降。而飞机涡扇发动机的原理和汽车的涡轮增压不一样，几乎不可能再去加一个增压涡轮（好几级的压气机压片组，民航客机的发动机前段还有超尺寸的初级压缩叶片，而这些压气叶片已经不可能再增加了），只能提高发动机转速，加油（即使此时油耗过大，黑烟严重也没办法），或者加长跑道长度，给飞机地面提速提供足够空间。民航客机不像战斗机，其加速性能不好，这主要是和他追求积极性和庞大的自重，机型宽大有关，加速性不好，在起飞（0速度到几百公里的时速，离地）过程中，要达到离场速度，需要滑跑距离长，如果是发动机因为海拔高，大气含氧量低（70%甚至更低），导致推力下降，则需要更长的滑跑距离（跑到道），在旁观者看，就是起飞更困难。

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