HYD知
客機是要接受市場嚴格檢驗的飛機，蘇聯造客機雖然機型很多，技術也有些亮點，但蘇聯飛機質量非常一般，經不起市場檢驗，蘇聯也不重視市場銷售，特別是跨洋航線都被西方客機佔有，蘇聯雖然有國內航線支撐，但最終也只能被徹底淘汰。
蘇聯客機起初就不是為民航造的，比如這架圖114，就是為赫魯曉夫出訪美國掙面子，尼克松是乘波音707訪問蘇聯的，赫魯曉夫訪美也得整一架跨洋大飛機，於是，這種從圖-95轟炸機改裝而來，居然還沒經過定型試飛等工作就搭載著赫魯曉夫去美國掙面子去了，還好有去有回，不過這種飛機根本不適合民航使用，起落架高得沒有舷梯可供上下，看圖，登機梯上面還接了一截逃生梯，反正是訪問，將就將就吧。
這種奇葩貨，只造了33架，跟波音707上千架製造數量沒法比。
蘇聯造的客機品種不少，有雅克、圖波列夫、伊留申等各大設計局的產品，但安全聲譽太差，就說圖-154這種尚且說得過去的正經設計的民航機吧，總數也生產了935架之多，但人人都怕乘這種飛機，因為機毀人亡事故比較多，筆者1999年乘坐過一次，當時臨時調換來替代波音737，很多人都不肯乘坐，寧可換第二天的班機。我是冒險嚐個新鮮，上去人不多，空乘就請大夥兒往前排坐，說因為發動機都在尾巴上，要保持平衡，又把乘客嚇愣了一堆，客艙佈置、座椅都非常簡陋，一看就是沒用心設計，其實飛起來還可以，這種飛機速度還是很快的。
西安1994年6月6日曾發生過圖-154空中解體重大空難，原因竟然是兩個一摸一樣的插頭插錯位置了，西方客機為了防止這種差錯，插頭設計不一樣，不是對的地方插不了，可見蘇聯根本沒有這種細節設計管理，跟客艙設計一樣，講究啥，就是運人而已。
而波音、空客不一樣，它們面對的是各國航空公司的競爭，除了安全要求之外，還得考慮油耗、可維護性、乘坐舒適度等等，這樣設計出的飛機和蘇聯那種粗暴設計肯定是兩樣的。
所以蘇聯很多飛機都是和波音同類型的對標，比如伊爾-96，就是打算跟波音-747比，航程、載客量馬馬虎虎差不多少，但經濟性、舒適度、安全性，都比不了，所以現在只能撐面子做總統專機，連俄羅斯本國航空公司都不用。
蘇聯航空技術水平不低，連超音速客機都製造過，跟英法聯合研製的“協和”超音速客機問世時間都差不多，1973年巴黎航展這兩種超音速客機同臺表演，結果圖-144當場空中解體，連主任設計師在內都遇難了，這飛機哪家航空公司敢買？“協和”從1976年飛大西洋航線一直飛到2003年，而圖-144只飛了55個從莫斯科到阿拉木圖的航班就歇了。
所以，蘇聯客機沒法跟西方客機爭市場，它就是沒認真按市場做的東西。N
聯合防務
蘇聯在上個世紀中後期近五十多年時間裡，不僅在軍用飛機領域建立了卓越的成就，其實在民用航空製造業也是擁有過輝煌的成績，但是以商業化角度來看，蘇聯客機產品並沒有形成波音空客那樣的全球市場效應，分析其中的原因，個人認為有著下面三個方面的原因：
1、冷戰對峙的政治外交環境完全遏制了蘇聯客機的國際化銷售市場；
從二戰結束之後，東西方之間的鐵幕就迅速落下，美國領導的西方世界和蘇聯領導的東方世界彼此之間進行了長達近六十年的冷戰對峙。在這種大對峙格局之下，無論是農業產品，還是工業產品，都不可例外的形成了市場對峙效應，蘇聯方面的產品大部分無法銷售到西歐、日韓、北美；同樣的，美國方面的產品大部分也無法進入蘇聯市場。
民航客機屬於高端航空製造業產品，有了這種產品屬性，蘇聯客機更是不會被歐美所接受，無法在西歐國家和北美國家進行銷售和運營。只能在一些華約國家，或者接受蘇聯支援的國家，亞非拉世界的部分國家進行銷售和運營，這樣就讓蘇聯客機產品的海外市場非常侷限，畢竟這些國家的商業購買能力都是比較差的，無法和歐美國家相提並論。
2、蘇聯國情對蘇聯民航飛機的性能要求形成獨特要求，更多的時候並不是從國際民航市場運營需求來考量；
蘇聯國情由其自身的特點，其中對於民航機的影響最重要的就是四個字——大、遠、少、差。
大指的的國土面積實在是超大，從遠東白令海峽一直延伸到波羅的海，橫跨歐亞大陸；從北冰洋一路向南達到黑海、裡海。在這廣闊的國土上，氣候帶、自然植被、季風等等都是五花八門的。
遠指的是蘇聯境內各個城市之間的距離相聚比較遠，除了蘇聯歐洲部分相對集中之外，蘇聯西伯利亞地區、中南部、遠東部分都是比較分散的。這就對蘇聯民航飛機的航程要求較高，無論是支線客機還是幹線客機，都要具有較遠的航程，優勢從西部飛往遠東地區更是如此。
少指的是蘇聯城市人口密度不是很高，尤其是中部和西伯利亞地區，因此蘇聯客機不是很熱衷於追求大商載能力。
差指的是蘇聯大量中小型民航機場硬件設施水平並不高，保養和維護水平參差不齊，因此蘇聯客機的使用和維護方面一般需要做到AK47那樣的水平，簡單、耐操、皮實是最根本要求。
從國情角度來看，這就決定了蘇聯民航客機的基本特點就是航程遠、商載能力小、結構簡單皮實，耐操。咱們從圖波列夫設計局蘇聯時代設計的客機產品就能看出這種特點來，比如圖104噴氣式客機，五十年代在圖-16轟炸機基礎上改進而來，也是圖波列夫設計局第一款客機產品，航程2600km，商載只有46座，在當時的活塞式支線客機領域圖104客機可謂是航程較遠，且飛行速度非常快（900km/h）的產品了；
圖114客機是在圖-95轟炸機基礎上研發的大型遠程客機，商載能力達到220座，航程達到14000km。
圖-134客機，是六十年代在圖104/124基礎上深度改進而來，算是一款真正意義上的支線噴氣式客機產品，發動機已經由機翼根部更換到機身尾部兩側，這款客機商載能力72座，航程達到3500km；
圖144客機是圖波列夫設計局研製的一款超音速客機，性能方面和協和號基本類似，當然命運也是相同的。
圖-154客機是圖波列夫設計局在蘇聯時代設計的最後一款客機，也是最為暢銷的一款客機，採用三發設計模式，有點類似美國麥道飛機風格，商載能力180座，航程6500km。
從這些圖波列夫客機就可以看出蘇聯民航飛機的特點了，一切以實用主義為最高原則，只要能載客、能飛到目的地就可以了，不要太在乎經濟性、外觀、操作界面等等其他方面。
但是這些方面對於很多國際民航公司而言，卻又是非常在意的。
3、蘇聯嚴格的計劃經濟約束了蘇聯國內飛機設計局的商業集團化運作；
整個蘇聯時代，蘇聯航空工業的產業格局基本上都是一個設計局+若干個配套製造廠，並且各個設計局之間依然存在著很強烈的計劃導向，而不是市場經濟的自由競爭。能夠研製客機的單位也就是圖波列夫設計局、伊柳申設計局和雅克裡列夫設計局三家，安東列夫設計局也算是兼顧客機吧，除此之外其他研發單位基本上不準也不會染指民航客機領域。
除此之外，就是這四個研製單位也不擁有自主研製客機的權力，一切研製計劃都是由莫斯科下達的，而不是市場刺激。
所以，從這些因素來看，蘇聯時代的客機產品雖然從某個細節或者說某些性能來看，的確比較出眾，這是無可置疑的，也證明了蘇聯航空工業的確擁有很強的設計研發能力，完全可以和美國相比肩，但是受限於這些不利因素的制約，最後依然導致民航客機國際市場被歐美佔領。
——問題就回答到這裡了——
對航空感興趣的朋友不妨來關注老鷹航空吧。
（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
技不如人！前蘇聯和美國在航空工業上，雖然都是航空工業強國之一，但是，美國人的航空科技技術領先前蘇聯。追根溯源，還是要從二戰結束後談起，二戰勝利這兩個勝利者分解了納粹德國，美國人獲得了德國很多先進的科技技術和人才，而前蘇聯得到是更多的實物（二戰中前蘇聯戰爭消耗巨大，物質緊缺）加上德國人的仇恨恐懼，大量科技人員傾向美國，這樣，美國得到了很多人才和技術。加強了美國在航空工業上弱實力建設，美國和前蘇聯在航空技術有了一定的差距，和平時期前蘇聯工農業要從戰爭的創傷中休養生息，恢復戰爭中被破壞的工農業基礎設施，精力分散，這樣在國力上與美國有了差距，冷戰開始，美國和西方集團在敏感技術又對前蘇聯進行封鎖，這樣兩國的技術差距又逐步擴大，前蘇聯在自力更生的頑強拼搏下，在工業基礎落後的條件下，在軍用作戰飛機上與美國基本上旗鼓相當，但是在民用航空方面落後了美國，（社會體制上也不利於工業發展）。
冷戰模式，軍備競賽前蘇聯消耗巨大，窮於應付，基礎研究跟不上時代要求，但是！前蘇聯在戰爭的殘垣斷壁和創傷中一邊恢復一邊建設，不斷的提高航空工業實力，在當時現有的科技技術工業基礎條件下軍用作戰飛機設計製造，確實是比較先進，實屬不易。
綜合實力上，在當時前蘇聯和美國差距太大，就像兩個人都經歷一場惡鬥，一個人受了一點點小傷，只需要靜靜的修養，就可以恢復能力，另一個身受重傷，家裡也是一片狼藉，既要養傷，還要從建家園……差距太大！
孔乙己亂彈
蘇聯航空工業起步很早，但一直重軍用，輕民用，早期民航機基本上都是軍機的各種改版，如第一種噴氣客機圖104，就是將轟炸機圖16（中國的轟六）改了改.換成個裝座椅的增壓艙就成了客機，此後的圖134、圖154/204，伊爾62、伊爾86/96等客機雖然外形上擺脫了“改型轟炸機”的樣子，但仍然受軍機發展的制約，蘇聯航空工業很少直接為民用飛機設計和配套，導致民用機只能尋找現成的軍機技術、產品將就、湊合，比如發動機，蘇聯地域遼闊，航線運營原本更需要大推力的大涵道比渦扇發動機，但蘇聯航空工業長期以來就是不在這方面投入精力和資源（不是投入了搞不出，是遲遲不投入），結果民航機只能用小涵道比發動機湊合——因為這種發動機正好軍機也用，所以型號選擇很多，而這樣做的結果，就是蘇聯客機居然連在國內航線運營的單位成本，都比波音和空客差很多。同樣因為軍機優先，蘇聯客機及其部件翻修間隔很短，維護難度大，很快就會進入事故頻發的“中老年”，比如圖154，剛出來時安全性能很好，曾被譽為“唯一在安全方面達到西方客機標準的蘇聯客機”，但沒過幾年就開始切換到“摔機模式”，連累得下一代圖204也搞得半死不活。
剛首飛就過時的伊爾14
蘇聯民航工業的發展受長官意志干擾嚴重。比如二戰結束之初，性價比最高的客機，明明是根據美國道格拉斯DC-3/C47授權仿製的裡-2客機化（裡-2 的原型機本來就是一種客機），但上面要“凸顯民族自豪感”，撇開裡-2方案搞了個伊爾-14，結果剛首飛即落後；各設計局負責人明明意識到渦槳發動機的幹線民航客機應該是四發的，但在某人一通“擺什麼譜，我覺得有兩發的飛機坐就不錯了”的咆哮下匆匆修改藍圖，導致四發渦槳的伊爾-18推遲了好幾年面世；最初的幾種噴氣客機都賦有“展示蘇聯偉大成就”的特殊使命，比如圖104最初明明還不能勝任航線任務，卻為了給赫魯曉夫長臉硬飛倫敦（赫魯曉夫和設計師圖波列夫也不敢冒險，就讓飛機自己放空飛倫敦，人是坐伊爾18過去的），圖144的匆忙提速是為了搶在協和前成為第一種超音速客機，而圖154和伊爾86，則幾乎就是照著DC9和波音747“捏”出來的，卻又囿於自身配套的匱乏不得不處處削足適履。民航機的開發定位不基於市場，而基於官場，如何能贏？
上為轟炸機圖16，下為民航機圖104，像麼？
進入噴氣時代，客機價格扶搖直上，一般民航公司根本負擔不起，美歐金融界和民航界合作，推出了諸如抵押貸款、租賃、回購更新等一系列金融配套服務，讓一般航空公司有能力負擔昂貴的機隊建立、擴大和更新換代成本，沒有這些服務，歐美的民航公司是無法消費如此數量客機且不斷更新的，也無力託舉波音、空客這樣的客機巨頭。蘇聯恰恰沒有這方面的服務——自己沒有，也一直不肯和無法引進，這樣談何與波音空客抗衡？不說技術上本來就不行，行也是搞不過的。
因為容易老化，投入航線之初好評如潮的圖154很快就成了事故大戶
在對外合作方面也屢屢吃明虧暗虧：70年代打算和洛克希德合作，結果洛克希德客機部門被“三星醜聞”拖垮；80年代圖-204和伊爾-86都打算藉助歐美貸款和使用西方發動機，但一方面自己官僚主義，另一方面歐美也有意無意使絆子（比如伊爾96想借助美國給俄羅斯的民航貸款發展，結果人家貸款附加條件是隻能用於買波音），結果兜了幾個圈子還是隻能國內產品“瓜菜代”，幾個來回折騰下來新機都變成舊機，市場自然也涼了。自身質量問題加上西方卡脖子，蘇聯/俄羅斯客機始終無法打開國際航線市場主流，待經互會解體，就只有少數國家會接納，或當專機用，數量上不去，成本就下不來，形成惡性循環，。
最新的大型民航客機伊爾96-300只剩古巴航空公司一個民航用戶，連俄羅斯航空都不用來客運了。
不論空客、波音，都是商業化大合作和全球分包的產物，這既減少了風險又提高了效率，而蘇聯的經互會系統根本背離市場化原則，只能靠強制性拉郎配搞分工協作（比如伊爾86曾把部分零部件產業強塞給不情不願的波蘭），效率不但沒提高，反倒降低了。
不僅如此，蘇聯時代國內民航市場需求其實並不大，主要是國營機構出差之類，也無法帶動內需，刺激民機制造業發展。
以上種種，決定了蘇聯空有龐大疆域，客機制造業卻並沒有什麼市場競爭力，即便在經互會全盛時代也只能靠國家財政和長官意志湊合活著，一“斷奶”就只能混吃等死了。
陶短房
體制決定了他們必然失敗！
用戶7866836537133
保溫箱的產品，指能在保溫箱。
用戶9422494701446
客機不同於軍用飛機，要求安全，經濟，舒適，壽命長，噪音低，易維護，蘇鵝客機基本上都不具備，事故多，油耗高，不舒適，壽命短，噪音高，難維護。事故多發，發動機壽命是波音，空客所用發動機的幾分之一甚至十幾分之一，根本沒有競爭力。
